Руководство заводов ульяновска

EmailЛогин

Логин не должен быть короче 3 символов, может содержать латинские или русские буквы (кроме Ё), цифры, спецсимволы «.», «_», «-», «?», «!», «№», «%». Логин не должен начинаться с символов «.», «-», иметь 2 символа «-» подряд или состоять только из 16 цифр.

ПарольПароль должен быть не менее 8 символов. Пароль должен содержать как минимум три вида из подмножеств символов:
— буквы в верхнем регистре A-Z;
— буквы в нижнем регистре a-z;
— цифры 0-9;
— спецсимволы «.», «-», «_», «?»Подтверждение пароляИмяФамилияТелефон

Даю свое согласие на получение рекламно-информационных рассылок от АО «Федеральная пассажирская компания».

Железных дорог не хватает

Итоги работы РЖД видны невооруженным взглядом: рост тарифов, изношенность парка и инфраструктуры, увеличение количества аварий, снижение средней скорости грузоперевозок – и наряду с этим реализация масштабных бизнес-проектов на государственные деньги.

Статистика компании за годы «правления» Владимира Якунина выглядит неутешительно. Вот, в частности, как развивалась инфраструктура:

(использованы данные с официального сайта ОАО «РЖД» и из других открытых источников)

Очевидно, что темпы модернизации существующих путей и обновления подвижного состава в разы ниже необходимых. Общая длина железнодорожных путей общего пользования с 2003 года снизилась на 102 км и сегодня составляет 85,2 тыс. км. Электрифицировано из них чуть больше половины, а протяженность «узких мест» с ограниченной пропускной способностью, растет из года в год, причем «около 90% таких участков приходится на направления, выполняющие до 80% грузооборота», – отмечает гендиректор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев. При сохранении нынешних темпов реконструкции и модернизации «узкие места» к 2015 году составят до половины протяженности основных направлений, износ путей достигнет 85%, а 38% инженерных сооружений будут эксплуатироваться за пределами нормативных сроков (для опор 80–100 лет, водопропускных труб – 100 лет, металлических пролетных строений – 60 лет). Все это не способствует безопасности железнодорожных перевозок – как и критический уровень износа подвижного состава. За последние шесть лет число железнодорожных аварий по причине заводских браков и износа вагонов увеличилось в пять раз, отметил представитель МЧС в мае 2014 года, после очередной крупной аварии.

За прошедшие десять лет практически не велось строительства новых веток. Железнодорожное сообщение до сих пор отсутствует на значительных территориях страны. В 10 регионах железнодорожная сеть развита недостаточно, а в шести регионах (Республика Алтай, Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО и Камчатский край) железных дорог нет вовсе. При этом даже на существующих направлениях РЖД сокращает движение, отменяя поезда и укорачивая маршруты. В 2013 году отменено 19 поездов дальнего следования, значительная часть из них – в Сибири и на Дальнем Востоке, где железная дорога нередко является единственным средством сообщения, из автодорог только зимники, а региональных авиарейсов нет. Чудовищными темпами сокращаются пригородные железнодорожные перевозки: только за первые четыре месяца 2014 года отменены более 360 электричек.

А поезда пустуют

Как объясняют железнодорожники, сокращать движение приходится из-за нерентабельности. Объемы и грузовых, и пассажирских перевозок не только увеличиваются, но даже сокращаются – поезда дальнего следования, например, население стало использовать уже в 10 раз меньше. Одна из основных причин этого – рост тарифов.

При этом механизм расчета тарифов далеко не прозрачен. Цена плацкартного билета, например, как неожиданно выяснилось, в некоторых поездах даже перекрывает себестоимость перевозки.

Снижать себестоимость пассажирских перевозок РЖД не планирует. Напротив, в рамках обновления парка вагонов к 2020 году вдвое будет сокращено количество плацкартных вагонов (на которые в 2013 году пришлось 70% всех перевозок). Вместо них уже с нынешнего года будут закупаться двухэтажные вагоны, поездка в которых обойдется на 20-30% дороже, чем в плацкартных.

Доходы и зарплаты

Рост тарифов, объясняет руководство компании, необходим для реализации инвестпроектов – в том числе по строительству новых путей и модернизации инфраструктуры. Для этого же РЖД оптимизирует собственные расходы – в основном, за счет сокращения персонала (большей частью, рядовых сотрудников) и постепенного сокращения или отмены различных льгот и выплат (опять же, в основном, для рядовых сотрудников).

Результаты налицо: прибыль компании за годы правления Владимира Якунина сократилась втрое, а доходы членов правления увеличились более чем в пять раз. В 2013 году глава РЖД заработал около 450 млн руб. и занял 9-е место в рейтинге самых высокооплачиваемых руководителей российских компаний.

Число сотрудников РЖД за годы правления Якунина сократилось на 38%. Зарплаты оставшихся возросли втрое – при этом условия труда у многих категорий ухудшились, соцпакет уменьшился, а нагрузка и обязанности возросли, так что нередко обеспечить качественную проверку технического состояния вагонов рабочие просто физически не в состоянии.

Резервы оптимизации

Расходы на персонал для РЖД и дальше останутся одним из важных резервов оптимизации. В 2013 году вместо масштабных сокращений больше четверти сотрудников (27%) перевели на неполную рабочую неделю, что дало экономию в 3,8 млрд руб. В 2014 году планируется сократить 3% сотрудников, что позволит сэкономить 7,6 млрд руб. Отказ от индексации зарплаты поможет сохранить еще 9,8 млрд руб. (с учетом страховых взносов).

Всего в 2014 году компания намерена сэкономить 89,4 млрд руб. В основном – за счет сокращения программы капитального ремонта пути на 36,1 млрд руб. Среди других перспективных статей – снижение стоимости закупок на 10%, правда, поставщики почему-то не готовы идти на такие уступки РЖД. Пока компании удалось договориться только с Evraz, которая поставляет рельсы.

Что же касается непрофильных расходов, то об их сокращении сведений пока нет. Так, к инициативе депутатов Совета федерации запретить госкомпаниям финансирование спортивных клубов и соревнований Владимир Якунин отнесся негативно, поскольку считает поддержку спорта важной государственной задачей. «Все наши расходы, связанные с содержанием детских садов, школ, с медициной, со спортом и так далее, не дотягивают до 4% от общих расходов», – заявил глава компании. Сколько тратит компания на поддержку массового спорта, неизвестно, но, например, на строительство спорткомплекса «Локомотив» в Ярославле – с гостиницей, спа-центром, паркингами и другой инфраструктурой – выделено 2 млрд руб., причем РЖД будут предоставлены налоговые скидки, поскольку проект объявлен приоритетным. На содержание ФК «Локомотив», бюджет которого один из самых больших в российской премьер-лиге, в 2013 году было потрачено 4,7 млрд руб., в 2014 – 4,8 млрд. Хоккейный клуб «Локомотив» в 2014 году обойдется компании в 734 млн руб.

Кое-что компания может сэкономить на корпоративах. После неодобрительного высказывания Путина в декабре 2013 года, пришлось, например, отказаться от новогоднего праздника за 50 млн руб. для 1200 человек.

При недостатке средств на развитие российских железных дорог, компания все эти годы инвестирует значительные суммы в непрофильные или рискованные проекты за рубежом, строит дороги в Иране, Индонезии, Сербии, Вьетнаме, участвует в тендерах на строительство железных дорог в ОАЭ и Бразилии и хочет купить транспортную инфраструктуру в Греции, чтобы соединить ее со своими сербскими активами. На покупку порта в Фессалониках (100 млн евро), железнодорожной компании TrainOSE (30 млн евро) и ремонтной фирмы Rosco (10 млн евро) глава «РЖД» запросил дополнительное финансирование у президента РФ. Потери от зарубежных проектов (убытки в Ливии составили, например, более 20 млрд руб.) на несколько порядков превосходят «недополучение средств» от «низкорентабельных» российских поездов, но экономит компания именно на России.

Итоги реформы

При этом убыточность, на которую постоянно ссылается глава РЖД, является прямым следствием реформы железнодорожной отрасли, стартовавшей в 2001 году, в бытность Якунина замминистра путей сообщения. Одной из задач реформы является прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Раньше расходы на пассажирские перевозки покрывались доходами от перевозки грузов, и именно перевозка грузов была основной статьей дохода для компании. Реформа такую систему ломает, и самые прибыльные сегменты – те, что связаны с грузоперевозками – уже выведены из состава РЖД и проданы в частные руки, причем по довольно низким ценам. Пассажирские компании, хотя и были созданы, но пока не приватизированы. Возможно, одна из причин этого – их низкая доходность или, как утверждает РЖД, даже убыточность.

Расходы на пригородные перевозки перекладываются на региональные бюджеты. Именно региональные власти должны регулировать тарифы и, если они ниже себестоимости, заявленной «дочками» РЖД, осуществляющими перевозки, то региональные власти должны компенсировать убытки пригородных пассажирских компаний (ППК) из местного бюджета. Изначально планировалось, что ППК будут частично или полностью принадлежать региональным и (или) муниципальным властям, и в собственность ППК будут переданы подвижные составы, депо и вокзалы с преимущественно пригородным движением. Сначала это предполагалось осуществить к 2010 году, затем – к 2015 году. Но пока ППК владеют лишь кассовыми аппаратами для продажи билетов, а все остальное арендуют у РЖД – чтобы сэкономить на издержках. При этом РЖД они оплачивают лишь 1% от реальной стоимости услуг инфраструктуры. На компенсацию затрат госмонополии на пригородные перевозки ежегодно выделяется 25 млрд руб. из федерального бюджета. Изначально планировалось, что к 2016 году эта сумма постепенно будет уменьшена до нуля, однако весной 2014 года РЖД удалось добиться, чтобы размер компенсаций оставался неизменным в течение ближайших 15 лет. Теперь компания выдвигает следующее предложение: о дополнительных ежегодных компенсациях в 15 млрд руб. на обновление подвижного состава. Компенсации тарифов со стороны регионов все это никак не отменяет. Более того, согласно новой концепции развития пригородных перевозок, с 2015 года ППК смогут отказывать в предоставлении услуг регионам-неплательщикам. Таким образом, дотационные регионы – а таких в стране большинство – могут остаться вовсе без электричек. Не парадоксально ли, что в стремлении к выгоде и рентабельности тратятся огромные средства на строительство сверхскоростных магистралей и наряду с этим разрушается уже готовая и вполне жизнеспособная инфраструктура?

В сфере грузоперевозок результаты реформы тоже отрицательные. Расходы на перевозку растут, а скорости падают. Вагоны теперь принадлежат нескольким коммерческим структурам, каждая из которых предпочитает перевозить более выгодные грузы (нефтепродукты, железную руду и т.д.). Поэтому при множестве простаивающих или следующих порожняком вагонов отправители менее доходных грузов (стройматериалов, угля и т.д.) сталкиваются с дефицитом подвижного состава. При этом логистика и управление вагонным парком совершенно дезорганизованы, поскольку нет единого вагонного парка. Диспетчеры получают сведения о вагонах уже после того, как они оформлены, и потому не могут формировать оптимальные маршруты и потоки. Порожние вагонопотоки возросли на 21%, сроки доставки увеличились в 1,5 раза, а логистические издержки, которые и раньше были сверхвысокими, сегодня составляют порой до 80% стоимости перевозимого товара (зерна, например). Все это, не говоря уже о росте тарифов, сильно снижает конкурентоспособность российских производителей.

Каким будет очередной этап реформирования, пока обсуждается. Изначально планировалась в качестве источника доходов РЖД оставить только инфраструктуру, а всю деятельность по осуществлению перевозок передать в частные компании. Однако это приведет к многократному росту транспортных издержек, считают специалисты. Предполагаемый ежегодный рост затрат на железнодорожные грузоперевозки может составить 223 млрд руб., что на 32% больше, чем было рассчитано при разработке очередного этапа реформы в 2007 году, отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян.

Проекты и перспективы

В планах РЖД, в основном, масштабные проекты. Самый скромный из них – вывести грузовые зоны Рижского, Ярославского, Киевского и Белорусского вокзалов в Дмитровский район Подмосковья, а на освободившихся участках площадью 150 га осуществить массовую жилую застройку. Заммэра по градостроительству Марат Хуснуллин уже объявил, что ОАО «РЖД» поручено доработать проект планировки Рижского грузового двора, где в ближайшие несколько лет будут построены жилые кварталы, офисы, три детских сада, школа, поликлиника, физкультурно-оздоровительный центр. «Общая площадь наземной части комплекса, согласно проекту планировки, может превысить 300 тыс. квадратных метров», – сообщил чиновник. Инвестором проекта станет «дочка» ОАО «РЖД» «Желдорипотека».

Транспортная стратегия России до 2030 года предусматривает, что РЖД построит две высокоскоростных магистрали: к 2026 году – из Москвы в Екатеринбург (через Нижний Новгород и Казань), а к 2028 году – из Москвы в Адлер через Ростов. Общая протяженность «уральской» дороги составит 1563 км, а стоимость – 2091,8 млрд руб. Первый участок – до Казани – планируется ввести в строй в 2018 году. Строительство дороги до Адлера начнется после 2020 года и обойдется в 2,322 трлн руб.

Глава компании Владимир Якунин продвигает идею создания «Транс-евразийского пояса развития» (ТЕПР), которая предполагает строительство транспортного коридора от Тихого до Атлантического океана в рамках переориентации российской экономики с западных нравственных ценностей на отечественные. Как пояснил глава РЖД, пояс развития будет представлять собой «поселенческо-индустриальную полосу шириной 200-300 км вокруг транспортных и энергетических коридоров вдоль всей Евразии». Эта полоса по уровню научно-технического развития будет опережать всю остальную экономику и задавать ей тон, а также «окажет мощнейшее влияние и на традиционные зоны расселения». «Там найдут свое развитие и транспорт на магнитной подушке, и термоядерная энергетика, и наноматериалы, и композиты, и новые технологии связи и многое другое». Правда, конкретные механизмы обеспечения такого сверхразвития не объясняются, а стоимость уже сегодня оценивается «в триллионах – и не наших рублей».

В июне 2013 года информационные агентства опубликовали сообщение об отставке Владимира Якунина с поста главы РЖД. В указе, оформленном на правительственном бланке, на его место назначался вице-президент монополии Александр Мишарин, который даже успел подтвердить журналистам свое назначение. Но в это время Якунин, по его собственному признанию, обедал с президентом Владимиром Путиным – на столе был глухарь. Через полчаса подлинность указа опровергла пресс-секретарь премьер-министра Наталья Тимакова, а пресс-секретарь президента Дмитрий Песков назвал произошедший инцидент «актом киберпреступности». Но 10 июня этого года полномочия Якунина по контракту 2011 года истекли. Примечательно, что Дмитрий Медведев до сих пор не перезаключил контракт с главой монополии, который, по сути, продолжает работать неофициально. Однако тот факт, что Якунин попал под санкции США, может гарантировать благосклонность президента. И после небольшой проволочки Якунин снова будет назначен во главе железнодорожной монополии, чтобы реализовывать свои масштабные планы.

Далее читайте:

• «РЖД» начинают приватизировать – каким может быть итог?
• На что «РЖД» потратит пенсионные деньги
• Как железные дороги через Россию свяжут континенты

В конце минувшего года действующая со дня основания ОАО «РЖД» в 2003 году вертикаль управления во главе с президентом общества претерпела изменения. Привычная схема «президент – вице-президенты» по инициативе главы монополии Олега Белозёрова была изменена: президент стал генеральным директором, вице-президенты – замгендиректорами.

Изменения призваны были подчеркнуть в хорошем смысле наёмный статус руководства РЖД по отношению к государству, правительству, исключающий демонстрацию автономности и самостоятельности. То, в чём упрекали предыдущего главу РЖД Владимира Якунина.

Впрочем, сами изменения, по сути, вряд ли можно назвать радикальными. Как и кадровую политику Олега Белозёрова. По пришествии в РЖД в августе 2015 года, новый глава корпорации обещал, что масштабных перестановок не будет: «Революций не планирую. Всё, что можно сделать поступательно, эволюционным путём, будем делать». Подобный подход вряд ли продиктован природной осторожностью. Белозёров не привёл в РЖД свою команду, а кадровая революция в отсутствие «революционеров» невозможна.

Без перестановок и отставок, разумеется, не обошлось. Со своими должностями распростились представители старой якунинской гвардии: первый вице-президент Вадим Морозов, ответственный за хозяйственно-производственную деятельность РЖД, и вице-президенты Олег Атьков и Валерий Решетников, отвечающие, соответственно, за работу с общественными организациями и стратегическое развитие и реализацию реформы РЖД. Ушёл и вице-президент по безопасности Александр Бобрешов, которого считали доверенным лицом Якунина. Галину Крафт на должности главного бухгалтера сменила Елена Харыбина.

В управленческой верхушке РЖД (с известной долей условности) можно выделить несколько основных групп: «технари», «лоббисты», «технократы» и «смотрящие».

«Технари-железнодорожники» группируются вокруг представителя старой команды – первого заместителя гендиректора Анатолия Краснощёка. Из трёх «первых» он, безусловно, «первейший». При Белозёрове аппаратный вес Анатолия Анисимовича существенно вырос. Помимо вопросов организации перевозок, которыми он ведал в якунинскую эру, ему достался функционал отставного Вадима Морозова: то есть фактически целиком производственный блок. 

В сферу влияния Краснощёка входят его бывшие сослуживцы по Октябрьской железной дороге: заместитель гендиректора – начальник Дирекции тяги Олег Валинский и заместитель гендиректора – начальник Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Верховых. В последнее время пошли в гору дела сразу нескольких протеже Анатолия Анисимовича: заместителя гендиректора – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова, молодого и амбициозного директора Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) и по совместительству коммерческого директора РЖД Алексея Шило, бывшего главы столичного метро, а ныне директора РЖД по пассажирским перевозкам Дмитрия Пегова и подчинённого ему Павла Бурцева – руководителя бизнес-блока «Пассажирские перевозки».

Несколько особняком стоит фигура Сергея Кобзева, заместителя генерального директора – главного инженера ОАО «РЖД», опытного 53-летнего специалиста, работавшего ещё в центральном аппарате МПС при Геннадии Фадееве. 

Явно в противовес влиянию блока Анатолия Краснощёка, О. Белозёров повысил статус руководителя финансово-экономического блока Вадима Михайлова. Михайлов пришёл в РЖД при Якунине из московского офиса «Эрнст энд Янг», аудитора и консультанта корпорации, но именно при новом руководстве из старших вице-президентов он перешёл на ступень первого.

Под его опёку после ухода вице-президента Салмана Бабаева перешёл коммерческий блок, которым г-н Михайлов управляет весьма уверенно. Всё чаще Михайлов делает заявления, касающиеся стратегического развития монополии. Именно он защищал интересы монополии во время тарифной компании на 2018 год, выступая её представителем на переговорах с ФОИВами и членами Совета потребителей РЖД. И стоит отметить, что его авторитет и влияние заметно выросли после утверждения тарифов в практически неизменном виде от предлагаемого монополией.

Своим «технократизмом» Михайлов близок к гендиректору компании Олегу Белозёрову. Вместе с тем положение Михайлова нельзя оценить однозначно. Вадим Валерьевич, находясь на ключевой позиции, остаётся чужаком в корпоративной среде, отношение к нему со стороны железнодорожников-технарей, можно сказать, саркастическое. Да и ему, тонкому ценителю антиквариата и искусств, не о чем поговорить с коллегами, прошедшими всю карьерную лестницу от обходчика до ж/д генерала. К тому же, г-н Михайлов является ключевой фигурой на переговорах с правительством и крупнейшими клиентами монополии по дотационной и доходной части бюджета компании.

К этой же «технократической» группе можно отнести заместителя гендиректора – начальника Департамента безопасности движения Шевкета Шайдуллина, заместителя гендиректора по капстроительству Олега Тони, заместителя гендиректора по социальным вопросам Дмитрия Шаханова, а также начальника Правового департамента Вадима Бынкова. 

«Смотрящие» призваны контролировать деятельность других подразделений компании с позиции интересов Олега Белозёрова. Прежде всего, это Анатолий Чабунин, заместитель генерального директора – директор по внутреннему контролю и аудиту, которому вдобавок переподчинён блок конкурсных процедур, что значительно повышает его уровень влияния в компании. Тем более, что именно вопрос закупок и наведения порядка в этой сфере является наиболее болезненным вопросом как для компании в целом, так и лично для Олега Белозёрова, перед которым при назначении была поставлена задача оптимизировать расходы корпорации.

Искоренение потенциально-коррупционных схем закупок и заказов, о чём неоднократно писали СМИ и даже аудиторы компании, способно сэкономить десятки и сотни миллиардов рублей. Утечки в СМИ, которые периодически происходят, свидетельствуют о том, что внутри корпорации идёт ожесточённая внутренняя борьба за контроль над расходованием финансовых ресурсов, и ключевую роль здесь играет главный контролёр Чабунин.

Заместитель гендиректора Андрей Старков курирует вопросы корпоративного управления и распоряжением имущества, возглавляет советы директоров ключевых дочерних обществ РЖД. Другой зам, кадровый сотрудник спецслужб Николай Федосеев, отвечает за корпоративную безопасность. Директор по экономике и финансам Ольга Гнедкова, хотя и относится к якунинской команде, очевидно, пользуется доверием Белозёрова.

И, наконец, группа «лоббистов». Их задача – обеспечить благоприятную среду для деятельности компании, доказывая различным представителям федеральных и региональных органов власти и обществу значимость РЖД. Результатом являются принятые решения по малым региональным и мега-проектам, бюджетным ассигнованиям и законодательным и регулятивным решениям, выгодных для компании. К ним относится «третий» первый заместитель генерального директора Александр Мишарин. «Калиф на час», в течение которого, благодаря загадочной информационной диверсии в 2013 году, Александр Сергеевич оказался на месте самого Якунина.

В ведении Мишарина находятся вопросы развития скоростного и высокоскоростного движения. Собственно, а кто, как не Мишарин, должен отвечать за данное направление: именно Александр Сергеевич в 2009 году, в бытность губернатором Свердловской области, выдвинул идею строительства ВСМ «Москва – Казань – Екатеринбург». Несмотря на обширную критику и даже скептические высказывания на этот счёт Владимира Путина, а также провал запуска ВСМ к ЧМ-2018, тема высокоскоростного сообщения не закрыта. И очень даже живо обсуждается в различных вариантах. Значит, лоббистские усилия монополии не пропадают даром. А в том, что они будут только усиливаться, сомнений нет – слишком высока ставка. Например, стоимость строительства ВСМ «Москва – Казань» превышает 1 трлн рублей. К тому же служебный интерес здесь подчас неотделим от личного. Так, по данным «Ведомостей», близкие Мишарину люди руководят институтом Мосгипротранс, который получил заказ на 22 млрд рублей в рамках проекта магистрали «Москва – Казань – Екатеринбург».

О многообразной деятельности Петра Кацыва vgudok.com подробно рассказывал. Несмотря на скандальный шлейф. Кацыв не выпал из руководящей обоймы РЖД, получив пост заместителя генерального директора – начальника Центра по развитию Московского транспортного узла. Слишком большое значение имеет вхожесть Петра Дмитриевича в коридоры власти столицы и Подмосковья. И слишком большие деньги на кону. В инвестиционной программе РЖД текущего года на развитие железнодорожной инфраструктуры Московского узла предусмотрено почти 11 млрд рублей. Это, конечно, не триллионы ВСМ (в большей степени гипотетические), зато это реальные деньги и конкретная перспектива на несколько лет вперёд.

Лоббистской деятельностью (в том числе и за рубежом) по своим должностным обязанностям занимаются статс-секретарь – заместитель гендиректора Анатолий Мещеряков и ещё один зам Белозёрова глава «железнодорожного МИДа» Вячеслав Павловский. В актив лоббистам корпорации по итогам минувшего года можно занести несколько громких аппаратных побед в сфере GR. Это и выступление главы государства на Железнодорожном съезде, и прошедшие без сучка и задоринки дни РЖД в Госдуме, что неудивительно, учитывая, что Комитет по транспорту Госдумы  контролируется ж/д монополистом. В отличие от комитета предыдущего созыва Думы, в котором верховодили ж/д операторы. Главным антагонистом железнодорожного гиганта в 2017 году выступила ФАС. Впрочем, регулятор в кулуарных боях проиграл вчистую и под занавес года согласился практически на все предложения РЖД по тарифам на 2018 год и долгосрочную перспективу.

Отдельно скажем о личных советниках генерального директора Олега Белозёрова. Среди них по-прежнему хватает представителей «старой гвардии», таких как Геннадий Фадеев, Вадим Морозов и Валентин Гапанович. Есть советники на общественных началах, такие как экс вице-президент РЖД Сергей Мальцев, о котором мы уже подробно рассказывали. Хотя это, скорее всего, дань политесу, и влияние коммерсанта Мальцева внутри руководства РЖД близится к нулю. 

Среди советников генерального есть незаменимые тяжеловесы, которые участвуют в принятии практически всех важных решений, входящих в сферу их деятельности. К таким относится Тамара Ивановна Стебунова (бывшая замглавы ФСТ), которая в РЖД отвечает за методологическое обоснование тарифной политики монополии и Прейскуранта 10-01. Она привела в корпорацию целую команду специалистов во главе с Владимиром Варгуниным, для которого в монополии был создан целый департамент — методологии тарифообразования. Тамара Ивановна вместе со своим замом составляют аргументрованные ответы на претензии, которые возникают к РЖД со стороны ФАС. И работы у советников, судя по большому числу конфликтов между монополией и регулятором, хватает.  

Есть люди, которые топ-менеджменту и самому генеральному директору дают советы несколько другого толка. И контролируют такие тонкие материи, как PR, к примеру, в том числе личный. Здесь стоит вспомнить Светлану Крыштановскую, которая пришла вслед за Олегом Белозёровым из Минтранса. Кое-кто называет советницу конфидентом главы РЖД.

Несмотря на постепенность кадровых перемен в монополии, они демонстрируют один очевидный тренд в управленческой политике РЖД – контроль за активами и финансовыми потоками всё более обособляется в отдельное направление и приобретает ключевое значение, отодвигая на второй план собственно производственную деятельность.

Захар Максимов
В публикации использованы материалы Института исследования проблем железнодорожного транспорта

Приказом вице-президента ОАО «РЖД» – начальника дирекции тяги О. С. Валинского назначен

Жигунь Алексей Владимирович – на должность заместителя начальника Горьковской дирекции тяги дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД» (по деповскому хозяйству)

Приказом и. о. начальника Горьковской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» А. В. Процкого назначен

Лаптев Дмитрий Николаевич – на должность заместителя начальника службы охраны труда и промышленной безопасности ГЖД – филиала ОАО «РЖД»

Приказом генерального директора АО «Росжелдорпроект» А. Н. Волкова назначен

Кудрявцев Сергей Николаевич – на должность директора Нижегородского проектного института «Нижегороджелдорпроект»› – филиала АО «Росжелдорпроект»

Приказом начальника Горьковской дирекции инфраструктуры центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» А. Н. Морозова назначен

Кокурин Василий Константинович – на должность главного инженера Кировской дистанции электроснабжения Горьковской дирекции инфраструктуры центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД».