Ремонт двигателя ваз 2108 руководство по эксплуатации

ВАЗ-2108 — легковой автомобиль малого класса с приводом на передние колеса и поперечным расположением двигателя. Выпускается Волжским автомобильным заводом.

Автомобиль ВАЗ-2108 впервые появился в 1984 году. Эта модель с трехдверным кузовом хэтчбек стала воистину эпохальным событием не только для Волжского автозавода, но и для отечественных автолюбителей. Предложено было именовать ее на внутреннем рынке -«Спутником», но название не прижилось и в конце концов утвердилось экспортное — «Самара». Модель ВАЗ-2108 Спутник/Lada Samara положила начало массовому выпуску в стране переднеприводных легковых автомобилей. Автомобиль получился, конечно, более надежный в управлении, безопасный и экономичный по сравнению с классическими «Жигулями». Коррозионная стойкость кузова также стала объективно лучше.

В новинку было все: переднеприводная компоновка, кузов хэтчбек, поперечное расположение двигателя, бесконтактная система зажигания, передняя подвеска типа McPherson, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления, пластмассовые энергопоглощающие бамперы.

Автомобили первых выпусков страдали, как принято, «детскими болезнями», которые завод изживал прямо по ходу производства, на потребителях. Особенно досаждали тогда недолговечные и жутко дефицитные компоненты системы электронного зажигания (особенно ранняя модель коммутатора 36.3734). Впрочем, и карбюраторы типа -«Солекс» особо расслабиться не давали (и не дают до сих пор), не говоря уже о текущих стойках, износе чехлов и самих ШРУСов, «гремящих» передней панели и обивке салона и ненадежной конструкции замков дверей. Частично с некоторыми неисправностями на более поздних выпусках смогли справиться, например, с самоотворачиванием гаек передних ступиц и обрывом троса сцепления, но большинство проблем благополучно продолжают отравлять жизнь владельцам «Самар».

Впрочем, скрипы и треск, которые издают обивка и панели, могут говорить и о неправильной эксплуатации (с перегрузкой, от которой повело кузов) или о неплотном прилегании панелей обивки к правленому после аварии кузову. Несмотря на широкие двери, выход и вход на заднее трехместное сиденье затруднены. Это обстоятельство, как правило, толкуется в пользу некоего имиджа молодежной спортивности, хотя во всем мире это, скорее, признак «автомобиля для домохозяек» (дешевле и безопаснее при перевозке маленьких детей — не вывалятся). Салон комплектуют гобеленовыми анатомическими сиденьями с достаточным запасом по регулировкам в трех направлениях, обивка дверей дефектами не страдает, как и прочая периферия в салоне (хотя и начинают «аккомпанировать» уже после небольшого пробега). Среди досадных мелочей встречаются такие, как отсутствие подголовников для задних сидений и пепельницы, неудобство доступа к ремням безопасности передних сидений (слишком далеко сдвинута назад стойка кузова), высокое расположение кромки багажника. Запасное колесо расположено в нише багажника. Вместимость багажника увеличивается при сложенной спинке заднего сиденья (к сожалению, она не складывается по частям и не принимает до конца горизонтальное положение, что не позволяет перевозить действительно громоздкие предметы).

Машина оснащается рядными 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями. Первоначально базовым двигателем на ВАЗ-2108 был взят 1,3-литровый 65-сильный (ВАЗ-2108) с четырехступенчатой коробкой передач. Его отличает, при правильном и своевременном техническом обслуживании, достаточная надежность. Он способен без проблем пройти 150 тыс. км (при условии не гоночного темперамента владельца). Единственное, с чем придется мириться, так это с частой заменой масляного фильтра и необходимостью обслуживания зажигания и регулировки клапанов только на СТО. Модификация ВАЗ-21083, выпускаемая с 1987 года, оснащается карбюраторным двигателем рабочим объемом 1,5л. ВАЗ-21083i — инжекторным двигателем рабочим объемом 1.5л. Несколько позже, для экспорта в некоторые страны, начали производство модификации ВАЗ-21081 с рядным 4-цилиндровыми бензиновым 1,1-литровым 53-сильным не слишком темпераментным двигателем. В 1996 году выпуск этой модификации завершили.

В 1990 году был проведен рестайлинг передней части, в результате которого «восьмерка» приобрела иную форму крыльев и избавилась от пресловутого «клюва». На рынке версии с отдельным «клювом» в передке и «коротким крылом» (до 1991 года выпуска) уступают место моделям ВАЗ-21083 с «длинным крылом». Достаточно много предложений о продаже ВАЗ-21081 и ВАЗ-21083 с велюровым салоном и более удобной панелью «люкс» с тахометром и маршрутным компьютером (стандарт для седанов ВАЗ-21099 и версий с инжекторными двигателями), которые также устанавливают на автомобили, побывавшие в аварии (чтобы подороже спихнуть). Следует настороженно относиться к предложениям молодых автовладельцев о продаже нестандартных машин 6-7-летней давности, начиненных различными аксессуарами и «музыкой». Тем не менее за последние годы возникло множество небольших тюнинговых фирм, вовсю превращающих «восьмерку» в «почти купе». Особенно популярна замена серийных стоек на импортные газонаполненные, доработка двигателей и т.д. В свое время неудачный дизайн «клюва» вызвал к жизни целую прослойку мелких фирм и фирмочек, которые пытались выпускать различные накладные детали оформления, менявшие неудачную внешность «восьмерки».

Существует еще ряд моделей, которые по своим характеристикам не отличаются от базовых моделей, но из за разницы в расположении узлов и агрегатов получили собственные индексы. Экспортные варианты, выпускаемые для Великобритании — ВАЗ-21086, ВАЗ-21087, ВАЗ-21088. Это аналоги соответственно моделей ВАЗ-2108, ВАЗ-21081, ВАЗ-21083, но с правосторонним расположением рулевой колонки. Соответственно изменено расположение педалей управления и вакуумного усилителя тормозов. Изменен алгоритм движения дворников ветрового стекла. Они двигаются слева направо, что обусловлено ‘зеркальным’ механизмом привода дворников.

По объявлениям изредка встречаются кабриолеты западного производства с инжекторными двигателями (Natasna, Bohemia Cabrio). Иногда предлагают модели с правым рулем из Великобритании (такие машины носят заводские индексы: 21086 с двигателем 1,3 л; 21087 — 1,1 л; 21088- 1,5 л). Попадается также двухместный фургон ВАЗ-2108Ф (ВАЗ-1706) Челнок (название говорит само за себя) с высокой пластиковой крышей (общая высота 1900 мм) и грузовым отсеком объемом в 2,2 куб.м. Его грузоподъемность 450 кг, а погрузочная высота за счет оригинальной конструкции задней двери понижена до 550 мм.

Сейчас можно выбрать варианты с различными панелями приборов («высокая» или «низкая»), с системой впрыска топлива и различным доплнительным оборудованием. Последняя новинка — устанавливаемая на заводе на часть выпуска системы защиты автомобиля от угона. Этот, в целом удачный автомобиль, даже после более 15 лет выпуска остается популярным у покупателей, в основном благодаря низкой цене, хорошим ездовым свойствам и доступности ремонта.

В 1998 году на базе моделей 21083 и 21213 был разработан внедорожник ВАЗ-210834 Лада Тарзан, в 2000 году ВАЗ-210832 Спутник / Cамара.

С 2001 г. была принята новая программа комплектации моделей: варианты исполнения для автомобилей с карбюраторным двигателем: «стандарт» (ВАЗ-21083-00), «норма» (ВАЗ-21083-01) и «люкс» (ВАЗ-21083-02). В модельном ряду АО «АВТОВАЗ» 2001-2002 гг. представлены модификации ВАЗ-21083 с карбюраторным и впрысковым двигателями.

Разборка

Вымытый и очищенный двигатель устанавливают на стенд для разборки и сливают из картера масло.

Снимают шланг 1 (рис. 22) и шланг 2 системы вентиляции картера двигателя; снимают шланги 4 и 7 соответственно подвода и отвода жидкости из системы охлаждения к карбюратору и трубку 8 отбора разрежения к вакуумному регулятору датчика-распределителя зажигания. Снимают карбюратор 3 с проставкой 5 и теплоизолирующий экран 6.

Снимают провода высокого напряжения и датчик-распределитель зажигания 1 (рис. 23) с уплотнительным кольцом 3 и кронштейном 2. Снимают топливный насос 8 с теплоизоляционной проставкой 6, толкателем 7 и прокладками. Снимают корпус 4 вспомогательных агрегатов с уплотнительным кольцом 5.

Снимают натяжную планку 1 (рис. 24) и ремень 4 привода генератора 2. Снимают генератор и кронштейн 3 его крепления. Блокируют маховик фиксатором 67.7820.9526 (см. рис. 29), отворачивают болт крепления шкива 5 (см. рис. 24) привода генератора и снимают шкив.

Снимают переднюю крышку 1 (рис. 25) зубчатого ремня с резиновым уплотнителем 2. Отворачивают гайку крепления механизма натяжения. Ослабляют и снимают зубчатый ремень 3. Снимают натяжной ролик 6 с осью 7 и дистанционным кольцом 5. Придерживая шкив 4 распределительного вала от проворачивания приспособлением 67.7811.9509 или другим за отверстия шкива, отворачивают болт крепления и снимают шкив. Снимают зубчатый шкив 8 с коленчатого вала двигателя.

Отворачивают болты крепления насоса 2 (рис. 26) охлаждающей жидкости. Отворачивают болт и гайку крепления задней крышки 1 зубчатого ремня и снимают ее.

Вынимают из гнезда в блоке цилиндров насос охлаждающей жидкости с прокладкой 3.

Снимают впускной и выпускной трубопроводы с прокладками, заборником теплого воздуха и кронштейном подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости. Вывертывают из головки цилиндров датчик контрольной лампы давления масла. Если полная разборка двигателя не требуется, то можно снять головку цилиндров в сборе с трубопроводами и вспомогательными агрегатами.

Снимают шланги подвода и отвода охлаждающей жидкости к отопителю. Отсоединяют шланги от термостата и снимают его. Снимают подводящую трубу насоса охлаждающей жидкости и отводящий патрубок рубашки охлаждения с прокладкой. Ключом 67.7812.9514 (трубчатый торцовый 21 мм) вывертывают датчик указателя температуры охлаждающей жидкости и свечи зажигания.

Приспособлением А.60312 (рис. 27) снимают масляный фильтр с прокладкой. Отсоединяют от патрубков на головке и блоке цилиндров шланг вытяжной вентиляции картера. Вынимают указатель уровня масла.

Снимают крышку головки цилиндров. Отворачивают болты крепления и снимают головку цилиндров в сборе с распределительным валом. При необходимости разбирают головку цилиндров (см. «Разборка и сборка головки цилиндров»).

Переворачивают двигатель картером вверх и снимают масляный картер 5 (рис. 28) с прокладкой 4. Снимают маслоприемник 3 и масляный насос 1 с прокладкой 2. Отворачивают гайки шатунных болтов, снимают крышки шатунов и осторожно вынимают через цилиндры поршни с шатунами.

Блокируют маховик фиксатором 67.7820.9526 (рис. 29), отворачивают болты крепления маховика, снимают шайбу (кольцо) болтов и маховик с коленчатого вала. Снимают крышки коренных подшипников вместе с нижними вкладышами. Вынимают из гнезд подшипников коленчатый вал, а затем верхние вкладыши и упорные полукольца из средней опоры.

Сборка

Вымытый и очищенный блок цилиндров устанавливают на стенде и заворачивают отсутствующие шпильки. Устанавливают кронштейн крепления генератора и закрепляют его двумя болтами.

Смазывают моторным маслом вкладыши подшипников и упорные полукольца коленчатого вала, а также поршни и сальники. При сборке двигателя после ремонта устанавливают новые сальники коленчатого вала. Устанавливают в гнезда и крышки коренных подшипников вкладыши. Укладывают в коренные подшипники коленчатый вал и вставляют в гнезда среднего коренного подшипника упорные полукольца канавками (с этой стороны находится антифрикционный слой) в сторону упорных поверхностей коленчатого вала.

Устанавливают крышки коренных подшипников в соответствии с метками (рис. 30). Крышки необходимо располагать так, чтобы метки (или сторона с наибольшим числом меток) находились со стороны установки генератора. Затягивают болты крепления крышек.

Проверяют осевой люфт коленчатого вала. Для этого поворачивают блок цилиндров задней стороной вверх (рис. 31) и устанавливают на нее стойку с индикатором так, чтобы ножка индикатора упиралась во фланец коленчатого вала. Перемещая вал отвертками как рычагами вверх и вниз, замеряют индикатором осевой люфт. Он должен быть 0,06—0,26 мм. Если люфт больше, то приводят его в норму установкой упорных полуколец с увеличенной на 0,127 мм толщиной.

Оправкой 67.7853.9571* запрессовывают в держатель задний сальник коленчатого вала. Надевают держатель с сальником на конусную оправку 67.7853.9572** и передвигают его с оправки на фланец коленчатого вала. Устанавливают под держатель прокладку и прикрепляют его к блоку цилиндров болтами с пружинными шайбами.

* Цилиндрическая оправка 0 106 мм с направляющим пояском 0 78 мм.

** Стакан с наружным диаметром 80 мм и конусной фаской под 15°.

Устанавливают маховик на коленчатый вал так, чтобы метка (конусообразная лунка) около обода находилась против оси шатунной шейки 4-го цилиндра. Устанавливают шайбу и болты крепления маховика. Блокируют маховик фиксатором 67.7820.9526 (см. рис. 29) и затягивают болты крепления.

Подбирают поршни к цилиндрам так, чтобы зазор между поршнем и цилиндром составлял 0,025—0,045 мм. На новом двигателе это достигается установкой поршней того же класса, что и цилиндры. У двигателей, бывших в эксплуатации, поршни и цилиндры имеют некоторый износ. Поэтому необходимо заново подбирать поршни к цилиндрам, измеряя их диаметр (см. разд. «Особенности устройства» в этой же главе), чтобы зазор был по возможности ближе к расчетному.

Собирают поршни с шатунами (см. ниже «Разборка и сборка шатунно-поршневой группы»). С помощью втулки из комплекта А.60604 вставляют в цилиндры поршни с шатунами (рис. 32). В комплекте имеются втулки нормального и ремонтных размеров поршней. Поэтому необходимо подобрать втулку, пригодную для данного размера устанавливаемого поршня.

Можно применять также регулируемую втулку 67.7854.9517. Отверстие для пальца на поршне смещено на 1,2 мм, поэтому при установке поршней в цилиндры стрелка на днище поршня должна быть обращена в сторону привода распределительного вала.

Устанавливают вкладыши в шатуны и крышки шатунов. Соединяют шатуны с шейками коленчатого вала, устанавливают крышки и затягивают шатунные болты. Крышки шатунов необходимо устанавливать так,чтобы номер цилиндра на крышке находился против номера цилиндра на нижней головке шатуна.

Оправкой 67.7853.9580 запрессовывают в крышку масляного насоса до упора передний сальник коленчатого вала. Заливают в насос немного моторного масла и проворачивают несколько раз ведущую шестерню. Вставляют направляющую втулку оправки 67.7853.9580 в сальник, запрессованный в масляный насос, и поворачивают ведущую шестерню в такое положение, при котором ее можно было бы надеть на шейку коленчатого вала. Передвигают насос с направляющей втулки на вал, устанавливают под насос прокладку и прикрепляют его к блоку цилиндров.

Для правильной установки в корпус насоса запрессованы два направляющих штифта, которые должны входить в соответствующие отверстия блока цилиндров.

Вставляют в отверстие масляного насоса маслоприемник с уплотнительным кольцом, прикрепляют его к масляному насосу и к крышке второго коренного подшипника коленчатого вала (см. рис. 28).

Устанавливают масляный картер с прокладкой и закрепляют его. Смазывают моторным маслом уплотнительное кольцо масляного фильтра и устанавливают масляный фильтр, вручную привернув его к штуцеру на блоке цилиндров.

Вставляют в блок цилиндров две центрирующие втулки (см. рис. 32) и устанавливают по ним новую прокладку головки цилиндров (бывшую в употреблении прокладку использовать не допускается). Перед установкой прокладки удаляют с сопрягаемых поверхностей головки и блока цилиндров масло. Прокладка должна быть чистой и сухой. Попадание масла на поверхность прокладки не допускается. Устанавливают по центрирующим втулкам головку цилиндров, собранную в соответствии с указаниями разд. «Разборка и сборка головки цилиндров».

Проверяют длину болтов головки цилиндров (без учета головки болта). Если длина болтов больше 135,5 мм, то заменяют их новыми. Чтобы обеспечить надежное уплотнение и исключить подтяжку болтов при техническом обслуживании, болты крепления головки цилиндров затягивают в определенной последовательности (см. рис. 18) и в четыре приема (см. разд. «Снятие и установка головки цилиндров»).

Вставляют в гнездо блока цилиндров насос охлаждающей жидкости с прокладкой, проверив надежность напрессовки шкива насоса на валик (см. «Разборка и сборка насоса охлаждающей жидкости»). Устанавливают заднюю крышку зубчатого ремня и прикрепляют ее вместе с крышкой насоса к блоку цилиндров. Дополнительно прикрепляют крышку болтом к блоку цилиндров и гайкой к шпильке на головке цилиндров.

Вкладывают в гнезда на передних концах коленчатого и распределительного валов сегментные шпонки и устанавливают зубчатые шкивы. Придерживая шкив распределительного вала от проворачивания приспособлением 67.7811.9509, закрепляют шкив болтом с шайбой. Поворачивают шкив распределительного вала до совмещения метки на шкиве с установочным усиком на задней защитной крышке зубчатого ремня (см. рис. 6).

Доворачивают коленчатый вал в сторону меньшего угла поворота до совмещения установочной метки на шкиве с меткой на крышке масляного насоса. Поворачивать коленчатый вал можно ключом за болт, временно завернутый в передний конец вала, или за маховик.

Устанавливают натяжной ролик с осью и дистанционным кольцом и закрепляют его в положении, соответствующем минимальному натяжению ремня.

Надевают зубчатый ремень на шкив коленчатого вала и, натягивая обе ветви ремня, надевают левую ветвь на шкив насоса охлаждающей жидкости и заводят ее за натяжной ролик. Надевают ремень на шкив распределительного вала и слегка натягивают его натяжным роликом, поворачивая ось ролика против часовой стрелки. При установке ремня нельзя допускать его резких перегибов.

Поворачивают коленчатый вал на два оборота в направлении вращения и проверяют совпадение установочных меток (см. рис. 6).

Если метки не совпадают, то ослабляют натяжение ремня, снимают его со шкива распределительного вала, поворачивают шкив на необходимый угол, надевают ремень, слегка натягивают его натяжным роликом, снова проворачивают коленчатый вал на два оборота и проверяют совпадение установочных меток.

При совпадении меток регулируют натяжение ремня и зазоры в клапанном механизме, как указано в разд. «Регулировки двигателя». Устанавливают переднюю крышку зубчатого ремня и закрепляют ее болтами. Аккуратно укладывают прокладку в паз крышки головки цилиндров по всему периметру. Устанавливают крышку на головку цилиндров, надевают резиновые втулки на шпильки и наживляют гайки с шайбами. Если втулки имеют следы разрушения, то заменяют их новыми. Гайки затягивают равномерно в несколько приемов до упора шайбы в шпильку. Необходимо помнить, что герметичность крышки зависит от тщательности выполнения всех операций по ее установке.

Завертывают в головку цилиндров свечи зажигания, датчики указателя температуры охлаждающей жидкости и контрольной лампы давления масла.

Устанавливают на головке цилиндров отводящий патрубок 3 (рис. 33) рубашки охлаждения с прокладкой и закрепляют его двумя гайками. Устанавливают прокладку и прикрепляют к блоку цилиндров фланец подводящей трубы 1 насоса охлаждающей жидкости. Надевают на патрубок и подводящую трубу шланги, идущие к термостату, устанавливают термостат 2 и закрепляют шланги хомутами.

Устанавливают на головке цилиндров корпус вспомогательных агрегатов с уплотнительным кольцом и закрепляют его болтом. При установке корпуса особое внимание обращают на положение уплотнительного кольца в канавке, так как при затяжке гаек возможно его выскакивание из канавки и закусывание между кромками канавки и поверхностью головки цилиндров. Если уплотнительное кольцо имеет следы закусывания, то его необходимо заменить новым. Устанавливают топливный насос с теплоизоляционной проставкой, с прокладками и толкателем (см. разд. «Снятие и установка топливного насоса») .

Смазывают моторным маслом и надевают уплотнительное кольцо на фланец датчика-распределителя зажигания и прикрепляют его к корпусу вспомогательных агрегатов в таком положении, чтобы средняя риска на фланце датчика-распределителя находилась против установочного выступа на корпусе вспомогательных агрегатов (рис. 34). Одновременно устанавливают под верхнюю гайку крепления кронштейн проводов высокого напряжения. Валик датчик-распределителя соединяется с хвостовиком распределительного вала только в одном положении. Поэтому перед установкой поворачивают валик так, чтобы кулачки муфты валика вошли в пазы хвостовика распределительного вала.

Надевают на шпильки головки цилиндров прокладки, устанавливают выпускной коллектор 1 (рис. 35) и затягивают центральную гайку его крепления. Затем устанавливают впускной трубопровод 3 вместе с заборником 4 теплого воздуха и кронштейном 2 подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости и закрепляют их гайками. Устанавливают шланг вытяжной вентиляции картера и закрепляют его хомутами на патрубках блока и головки цилиндров. Устанавливают указатель уровня масла.

Надевают на коленчатый вал шкив привода генератора и закрепляют его болтом с шайбой. Устанавливают натяжную планку 1 (см. рис. 24) и генератор. Надевают ремень на шкивы коленчатого вала и генератора и регулируют его натяжение, как описано в разд. «Регулировки двигателя».

Устанавливают теплоизолирующий экран карбюратора, проставку и карбюратор. Закрепляют его гайками и закрывают сверху технологической заглушкой. Не допускается подтягивать гайки или закреплять нагретый карбюратор.

Устанавливают шланг подачи бензина от топливного насоса к карбюратору и закрепляют его хомутами. Устанавливают трубку отбора разрежения к вакуумному регулятору, а также шланги подвода и отвода жидкости из системы охлаждения к карбюратору.

Устанавливают на отводящем патрубке головки цилиндров и на подводящей трубе насоса охлаждающей жидкости шланги, идущие к отопителю, и закрепляют их хомутами. Подключают провода высокого напряжения к датчику-распределителю и свечам зажигания. Закрепляют гребенку проводов в кронштейне 2 (см. рис. 23). Заливают масло в двигатель через горловину на крышке головки цилиндров.

© 2108.info
Все права защищены. 2006-2023.

часть вторая тут
часть третья тут
часть четвертая тут
часть пятая тут

Заметил я как то, что движок стал какой то слабоватый. Стал хуже заводиться.
Замерил компрессию и был в шоке: 9 — 6,5 — 6 — 5,5. Капнул маслица в четвертый горшок и замерил еще раз. Чуток поднялась. Ну, думаю, похоже клапанам хана настала. Тут как раз на носу отпуск корячился. Отличное время поковыряться в голове.
Наступил долгожданный отпуск. В первый же день поехал в гараж и снял головку. Внутри все как после ядерной войны. Отложения из черной сажи вперемешку с маслом, антифризом и еще всяким говном были повсюду — на поршнях, на клапанах, форсунках, дросселе. Впускной коллектор тоже весь был в этом говне.

Приступил к разбору головки. Для начала снял с дросселя датчики положения заслонки и РХХ. Потом располовинил коллектор. Шестигранником открутил два болта и снял рампу. Отцепил от нее регулятор давления и форсунки. Так как время позволяло решил замочить их в спец жидкости для промывки инжекторов Wynn’s. Пусть полежат пока — им полезно.
Дальше снял распредвал. Рассухарил клапана. Вытащил стаканчики и пружины и сложил все по порядку, чтоб не перепутать. Пошатал клапана в направляющих – болтаются. Значит направляющим писец. Специальной выколоткой выпрессовал направляющие клапанов. С головой вроде все. Так же разобрал клапанную крышку и вытащил сеточку маслоотделителя, что бы все там прочистить. (говна там хватало, несмотря на то что сеточку менял где то год назад)
Впереди меня ждала нудная работа по отмыванию всех внутренностей. Делаю ведь для себя. Запасся Profoam 1000 и бензином. Два дня убил на то чтоб отмыть голову и все ее составляющие.

Процедура проста – Наносим профом в каждую дырочку каждый канальчик. Потом смываем горячей водой под давлением (компрессор и промывочный пистолет вам в помощь). И так раз 5 или 10. Тут уже кому как повезло. Все зависит от степени засранности. Дроссель и РХХ отмывал жидкостью для чистки карбюраторов.
На фото можно заметить, что впускные каналы на головке и коллекторе непонятных овальных форм и стыкуются неровно, образуя ступеньки. А стенки каналов имеют шероховатую поверхность. Все это в свою очередь образует сопротивление проходящему воздуху.

В идеале конечно все это нужно красиво состыковать и отполировать стенки до блеска. Я только отполировал, сначала дрелью с насадкой потом наждачкой. Сколько времени я на это убил не скажу. (много)
Затарился на авторынке всем необходимым. Вот полный список того, что было куплено:
1. Болты ГБЦ под звездочку 10 шт.
2.Прокладка ГБЦ
3. Прокладка клапанной крышки
4. Прокладки впускного и выпускного коллекторов
5. Прокладка термостата
6. Прокладка дроссельной заслонки
7. Сальник распредвала
8. Клапана AMP (Польша)
9. Напрвляющие клапанов AMP (Польша)
10. Маслосъемные колпачки
11. Паста для притирки клапанов
12. Герметик DoneDeal черный (как оказалось классный герметик)
Вот вроде все.

Проверяем плоскость ГБЦ по диагоналям с помощью линейки. Она должна быть ровной. Если нет, придется шлифовать. Мне это не понадобилось, поэтому сразу приступил к сборке.
По технологии, чтобы запрессовать новые направляющие, необходимо разогреть головку до температуры 90°. Это легко сделать газовой горелкой. Нагреваем равномерно головку где-то в течение минут 15.

А потом начинаем запрессовывать направляющие специальной выколоткой.

Главное не перепутать впускные и выпускные направляющие. Различие в том что на выпускных внутри сделана нарезка на всю длину, а на впускных только на половину.

После запрессовки в идеале голову нужно резко охладить (например жидким азотом). Я оставил ее просто остывать часа на два.
Пока остывала башка, решил проверить состояние блока. Там все печально. Поршня болтаются. Цилинры пошли эллипсом. Хона практически не осталось. Короче ремонтом только головы здесь явно не обойдется. В итоге снял и разобрал еще и блок.