Мануал по настройке подвески

Берем «крутилочку» и закручиваем ее до упора по часовой стрелке. Завинчиваем и считаем щелчки в обратную сторону. Если 15 соответственно – 1,2,3, 4, 5 итак до 15.

Так делаем со сжатием, с отбоем, спереди и сзади. Итак, мы получили мотоцикл с правильной жесткостью, с правильным приводом и с базовыми настройками сжатия и отскока. В принципе, мы все настроили — можно ездить. Это будет уже гораздо лучше, чем на мотоцикле с завода или б/у мотоцикле, который вы взяли у предыдущего хозяина и там вообще не понятно, что накручено, но это всего лишь полдела.

Почему же эти настройки нам не подходят окончательно?

Во-первых, мы все разные. Мы имеем разный вес и разный рост. Даже райдеры с одинаковым весом и разным ростом могут совершенно по-разному двигаться на мотоцикле. Например, райдер с ростом 190 см. и весом 90 кг. может гораздо в большем диапазоне переносить свой вес, как назад так вперед, так и в сторону. Соответственно меняет центр тяжести мотоцикла и ему понадобятся другие настройки относительно райдера с меньшим ростом, но с тем же весом.

Также, мы все ездим по-разному. Помимо разного скилла у нас есть разный стиль. Кто-то атакует и влетает в препятствия. Ему нужна подвеска пожестче и более энергоемкая. Кто-то ездит более плавно и ему важнее скорость отрабатывания препятствий. Ему жесткая подвеска не нужна, она будет ему мешать. Он едет медленнее и ему нужно, чтобы на медленной скорости подвеска успевала отработать все препятствия и не пробивалась.

В общем, мы все сделали для того, чтобы привести наш мотоцикл к базовым настройкам. Дальше — берем его, едем на ту трассу, по которой вы хотите кататься, и настраиваете подвеску под конкретный рельеф. Сразу, конечно, трудно разобраться. Просто начните действовать и экспериментировать и все со временем придет.

Настройка подвески автомобиля влияет на его ходовые качества. Можно повысить устойчивость, управляемость или скоростную динамику транспортного средства, либо пожертвовать этими параметрами для плавного хода по неровной дороге.

Как настраивать подвеску автомобиля

Прежде чем ее выполнить, надо определиться в каких условиях будет использоваться машина. Если на 1 месте стоит комфортная езда без обгонных маневров, то акцент надо ставить на мягкую подвеску. Эта система будет лучше гасить все колебания кузова от ям и кочек.

Адаптация ходовой выполняется через установку новых элементов взамен штатных:

• Мягких пружин с переменным шагом витков либо пневматическую подвеску.
• Газомасляных амортизаторов двойного действия.
• Легкосплавных дисков с большим вылетом.
• Широкопрофильных шин с маленьким радиусом или покрышек с мягкой боковой стороной.

Важно учитывать, что после выполнения этих действий ухудшится управляемость автомобиля. Кроме того, ухудшится его устойчивость, возрастет крен на поворотах.

Водителям с агрессивным стилем вождения оптимален тюнинг под жесткую подвеску, которая обеспечит машине маневренность и устойчивость на трассе. Для этого надо установить стабилизатор поперечной устойчивости, более упругие пружины и отрегулировать амортизаторы. Но такая регулировка снизит комфорт при поездках по неровным дорогам. Пассажиры будут ощущать все неровности поверхности. Кроме того, сократится срок службы деталей ходовой.

Как настраивают подвеску гоночного автомобиля

Для спортивной машины, которая используется в соревнованиях, важен быстрый разгон и плавный заход в повороты без бокового крена. Поэтому от грамотной регулировки всех элементов ходовой будут зависеть результаты гонщика на трассе.

Настройка клиренса

Высота дорожного просвета и угол антикрыльев влияет на прижимную силу. Чем меньше будет расстояние от днища кузова до дорожного покрытия, тем будет выше аэродинамическое сопротивление. Поэтому настройку клиренса выполняют вместе с балансировкой угла антикрыльев.

При низком дорожном просвете:

• повысится прижимная сила;
• возрастает сцепление машины с трассой;
• сократится тормозной путь;
• ухудшится набор скорости.

Эти эффекты значительно усиливаются, если наклон спереди значительно ниже, чем сзади.

Настройка клиренса

Одинаково высокий клиренс с обеих сторон и низкий угол антикрыльев позволит машине развить максимальную скорость на прямой. Но это негативно скажется на управляемости авто.

Схождение

Данную регулировку делают с учетом гоночной трассы. Например, если на ней будет много кругов с поворотом налево, то на правой части кузова для передних и задних колес делается отклонение в нужном направлении. Это позволит гонщику лучше поворачивать с минимальной потерей скорости, но на прямом участке дороги машину придется подруливать.

На абсолютно ровном треке настраивают нулевое схождение. В этом случае машина быстрее разгоняется на прямой трассе, но хуже входит в повороты.

Если значение отклонения будет положительным, то повысится сцепление колес с дорогой, что оптимально для извилистых трасс. Но на прямом участке такое схождение помешает набору максимальной скорости.

Развал

Для гоночных состязаний важны максимальная управляемость и устойчивость машины на поворотах. Для этого покрышки наклоняют в сторону машины от -2,5 до -6 градусов. Такая система обеспечивает максимальное сцепление колеса с треком и компенсируется положительный развал, возникающий при вхождении в поворот на высокой скорости.

Кастор

От наклона продольной оси зависит управляемость авто и стабилизация прямолинейного движения. При увеличении угла кастора (5-6˚ и выше) лучше центрируется руль (он становится тяжелым), что оптимально для скоростных участков. Но в поворот машина будет входить с большим радиусом. И наоборот, чем меньше наклон оси, тем лучше поворачиваемость авто и хуже стабилизация руля.

Кастор

Угол Аккермана

Для гонок и дрифта этот значение ставят нулевым или отрицательным. В первом варианте рулевые сошки находятся параллельно, что ведет к снижению заноса и потери скорости на поворотах. Оптимальный угол Аккермана для гонок считается отрицательным. В этом случае внешние колеса проходят меньшее расстояние по обратной дуге, чем внутренние. Данный параметр, как и схождение, рассчитывают под конкретную трассу.

Настройка подвески автомобиля влияет на характеристики транспортного средства. Регулировку следует выполнять в зависимости от предназначения машины. Для умеренной и комфортной езды элементы ходовой делают мягкими, а для скоростных гонок — жесткими с тонкой регулировкой сход-развала, угла Кастора и Аккермана.

Руководство по настройке подвески мотоцикла

Существует распространенное заблуждение о том, что существует один идеальный вариант настройки подвески, подходящий для каждого водителя и любой ситуации (мы признаемся, что варианты настройки, описанные в наших статьях – не идеальные, а, скорее всего, начальные).Это, безусловно, принятие желаемого за действительное. Шины, стиль езды, качество дорожного покрытия, вес и размер водителя играютопределенную роль в поиске оптимальных настроек. Настройка, которую вы (или мы) предлагаете, может полностью не подходить другому водителю.Каким бы ни загадочным может показаться поиск оптимальной настройки подвески, в этой статье мы предлагаем пять простых шагов, которые помогут вам максимально эффективно настроить ваш мотоцикл.

Перед тем как вы начнете настраивать подвеску, убедитесь в том, что амортизаторы, вилка и остальные части подвески в хорошем состоянии. Убедитесь, что шины приведены в порядок и протектор не сильно стерт. Ну и конечно давление в них вы проверяете скрупулезно, не так ли? Убедитесь, что вилка и уплотнители не пропускают масло, амортизаторы закреплены прочно. Подшипники с рулевой головкой должны быть правильно затянуты. Ослабленная или перетянутая цепь может сильно испортить впечатления от езды даже на самых идеальных настройках.Если у вас есть возможность, то проверьте все компоненты подвески на прямизну.

Когда речь идет о подвеске, то необходимо работать методично, как при проведении эксперимента. Начните с базовых настроек, работайте по шагам, делая одно измерение за раз, производите много записей, чтобы вы смогли вернуться к начальным настройкам в случае сбоя. Вооружитесь необходимыми инструментами, рулеткой и терпением, и давайте начнем.

Сохраните подробные записи о настройках, чтобы в случае чего вернуться на шаг назад. Мы вам точно говорим, что без записей вы не вспомните данные настроек.

1. Определения

Знайте что за что отвечает.

Даже если вы хорошо знакомы с устройством вилки и амортизатора, лучше знать все детали до последней и все технические термины, связанные с подвеской и ее настройкой. Сосредоточьтесь на том, чтобы узнать, на что влияет каждая настройка, что будет с вашим мотоциклом, если вы повернете эту ручку, болт, гайку. Прочтите руководство по техническому обслуживанию, чтобы узнать, какие настройки есть у вашего мотоцикла и где находятся детали, отвечающие за их изменение (иногда они очень хорошо спрятаны).

Предварительное натяжение: этот регулятор сжимается на амортизационной пружине, тем самым удлиняя или сокращая ее. Многие считают, что изменение предварительного натяжения влияет на жесткость пружины. И, несмотря на то, что с помощью регулятора предварительного натяжения вы сможете компенсировать слишком жесткую или слишком мягкую пружину, правильно будет заменить саму пружину. Предварительное натяжение используется для регулировки амортизатора или пружины в исходном положении подвески – увеличение предварительного натяжения поднимает ваш мотоцикл над поверхностью трассы. Уменьшение предварительного натяжение делает посадку мотоцикла ниже. 

Передний регулятор предварительного натяжения представляет собой большую гайку сверху вилочной трубки. Регулятор отдачи самый маленький на изображении. Вы можете изменить высоту передней подвески, сдвинув вилочные трубки вверх или вниз.

Предварительное натяжение заднего амортизатора регулируется путем поворота манжеты сверху пружины, либо поворотом самой резьбы. Высоту заднего амортизатора в некоторых моделях можно изменить с помощью расположения прокладки под верхней крышкой.

Сжатие амортизатора: настройка, которая отвечает за мягкость или жесткость амортизатора, поскольку определяет, насколько быстро подвеска сжимается. При жесткой настройке вилка и амортизатор не могут быстро сжаться, таким образом, отдача от неровности будет передаваться на шасси и чувствоваться водителем. При мягкой настройке веса мотоцикла при торможении и ускорении будет достаточно для сжатия амортизатора и раскачки.

Cжатие переднего амортизатора регулируется в нижней части вилки.

Регулятор сжатия заднего амортизатора обычно находится в верхней части или на баллоне.

Разжатие амортизатора: после того ка подвеска сжалась, разжатие амортизатора определяет, как быстро амортизатор может разжаться для сохранения контакта колеса с землей. Слишком медленное разжатие амортизатора будет удерживать подвеску в сжатом состоянии, и колесо потеряет контакт с поверхностью в случае попадания ям. Слишком быстрое разжатие амортизатора заставит подвеску быстро выпрямиться, что приведет к ощущению свободного полета. Поскольку настройка разжатия амортизатора играет большую роль в том, насколько хорошо колесо остается в контакте с землей, то это придает вам лишнее ощущение уверенности.

Отрегулируйте разжатие заднего амортизатора в нижней его части. Для регулировки используйте большие шестигранные гайки.

Трейл – расстояние, отложенное на горизонтальной линии находящейся на уровне земли между точкой, лежащей под осью колеса и линией, являющейся продолжением продольной оси рулевой колонки. Эта характеристика важна для управляемости мотоцикла, поскольку определяет скорость и устойчивость рулевого управления. Меньший трейл улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Больший трейл сделает управление тяжелым, но увеличит устойчивость. Вы можете изменить трейл с помощью шин большего или меньшего диаметра, траверсы с различной величиной смещения или изменяя соотношение высоты переднего и заднего шасси.
Высота посадки: Рассмотрите ваш мотоцикл как систему из рамы и подрамника. Высота посадки – это показатель того, насколько соотносится высота рулевой головки (перед) и подрамника (зад). Изменение этих характеристик приведет к изменению геометрии мотоцикла. Увеличение наклона вперед уменьшит рейк и, что более важно, трейл. Это улучшит управляемость, но ухудшит устойчивость. Поднимая переднюю часть и опуская заднюю, вы увеличиваете трейл, делая управление тяжелее, но улучшая устойчивость мотоцикла. Изменение высоты передней части производится путем перемещения вилки, а задней – путем изменения размера амортизатора.

2. Предварительная нагрузка

Настройка статического прогиба

Первое, с чего нужно начать настройку подвески – установка статического прогиба и предварительной нагрузки. Статический прогиб – это величина, обозначающая насколько подвеска проседает от полного разжатия до того момента, как вы сядете на мотоцикл. Мы рассмотрели, как изменить посадку мотоцикла несколькими способами, но краткое описание этой настройки мы рассмотрим ниже.

Важным измерением для предварительной нагрузки является настройка задней осадки. Если вы планируете использовать мотоцикл в городе, то величина должна составлять порядка 30 мм, если на трассе – то около 25 мм. Выберите необходимое значение и отрегулируйте подвеску соответствующим образом. Запишите полученные результаты, которые соответствуют различным значениям предварительной нагрузки.

Установите значение задней осадки на 25 мм для трассы и 30 мм для города.

Значение передней осадки менее важно для настройки подвески, особенно, учитывая то, что на заводе передняя осадка настроена так, чтобы улучшить устойчивость переднего колеса при ускорении. Учитывая тот факт, что изменение передней осадки не изменяет жесткость пружины, что же происходит при регулировке? Изменяется начальная позиция подвески. Единственная причина, по которой вы захотите изменить предварительную нагрузку на переднюю подвеску, это то, что переднее колесо теряет сцепление с дорогой на выходе из поворотов.

Передняя осадка должна быть не менее 25 мм для трассы и 30 мм для города. На некоторых мотоциклах уже настроена увеличенная осадка, так что не стоит беспокоиться по этому поводу.

Измерьте переднюю осадку, и если ее значение менее 25 мм для трассы и 30 мм для города, то отрегулируйте предварительную нагрузку. В противном случае оставьте все как есть или установите заводские настройки. Запишите полученные результаты, которые соответствуют различным значениям предварительной нагрузки, и мы вернемся к ней на четвертом шаге нашего руководства.

Используйте такую застежку на трубке вилке, чтобы следить за величиной осадки.

3. Демпфинг

Контроль подвески

Найти отправную точку для измерения сжатия и разжатия амортизатора – субъективный процесс. Для начала запишите те значения, которые у вас уже есть.
Найдите общий диапазон сжатия, для этого расслабьте амортизатор до максимума и посчитайте количество поворотов или щелчков до исходного положения. При работе с регуляторами демпфирования никогда не закручивайте их плотно, иначе вы можете повредить внутренние компоненты — просто слегка затяните их в конце диапазона.

Отказоустойчивость следует настраивать на ощупь. Нажмите на переднюю подвеску и позвольте ей вернуться в исходное состояние самостоятельно. Этот процесс должен занять около секунды.

Поверните регуляторы разжима в положение полной жесткости и нажмите на подвеску. Довольно медленно возвращается, правда? Теперь закрутите винты полностью и попробуйте еще раз. Вы должны заметить большую разницу в том, как ведет себя вилка или амортизатор. Они могут вернуться в исходное положение так быстро, что даже немного превысят максимальное значение диапазона, а потом снова опустятся.

4.Поездка

У вас есть основа. Настраивайте

Как только вы записали все базовые настройки, вы можете приступать к поездке (наконец-то!). Выйдите на свою любимую тихую дорогу или гоночную трассу, которая отражает дороги, по которым вы предпочитаете совершать поездки, и прокатитесь пару кругов (если вы на трассе), пока не получите представление о том, как ведет себя ваш мотоцикл. Не обязательно выжимать все из мотоцикла, достаточно проехать в среднем темпе и обратить внимание на поведение подвески.

Да, вы, наконец, можете проехаться! Выберите трассу или тихую дорогу. Нет необходимости гнать в полную силу. Катайтесь в удобном темпе и сосредотачивайтесь на поведении подвески вашего мотоцикла.

Сначала проведите испытания демпфинга амортизатора, скорее всего он окажется слишком жестким. Уменьшите значение переднего регулятора (обычно на пол-оборота или на два щелчка) и проедьтесь еще один круг. Запишите изменения и соответствующие значения. Поэкспериментируйте, пока не достигните значения, которое покажется слишком мягким, и вернитесь на одно значение назад. Повторите данную процедуру для настройки разжатия амортизатора. После каждого круга делайте как можно больше заметок.
Теперь, когда вы остались довольны настройками демпфинга, пришло время экспериментировать с настройками сжатия. Установите передний регулятор на значение три четверти диапазона (9 щелчков из 12) и сделайте круг по трассе. Теперь попробуйте проехать на других настройках, пока не найдете наиболее удобную для вас. Записывайте результаты каждого круга. Повторите аналогичную процедуру и с настройками разжатия.

5. Геометрия и предварительная нагрузка

Мы знаем, что изменение угла шасси, улучшает или ухудшает управляемость мотоцикла. Как можно этого достичь? Вы можете изменять высоту вилки переднего шасси. На большинстве заводских мотоциклов ограничена регулировка высоты заднего шасси, но вы можете заглянуть под подушку амортизатора и заменить балку с заплечиками на набор регулируемых рычагов или амортизатор с возможностью изменения длины.

Подумайте о том, чтобы использовать регулятор предварительной нагрузки переднего шасси в качестве регулятора высоты. На некоторых ранних моделях с перевернутыми вилками регулировка пружины не дает результата.

 Возвращаясь ко второму шагу, можно сказать, что с помощью регулировки предварительной нагрузки вы можете эффективно изменять высоту переднего шасси, но по большей части изменение предварительной нагрузки лишь перемещает рабочий диапазон подвески вверх или вниз. Вы можете использовать этот факт, чтобы поэкспериментировать с высотой посадки и получить представление о результатах таких изменений. Сделайте круг по трассе после изменения настройки на 2 и 4 оборота в одну сторону. Обратите внимание на изменения – время возврата подвески, управляемость, что обусловлено изменением трейла из-за настройки значения предварительной нагрузки, а не изменением жесткости. Повторите эксперимент, сделав 2 или 4 оборота в противоположную сторону от начального положения, и обратите внимание на разницу.

Если вы нашли настройки, которые улучшили работу подвески, то продолжайте регулировать предварительную нагрузку в этом направлении. Если у вас закончился диапазон, вы можете изменить высоту вилки и вернуть значение на середину диапазона. Верните регулятор предварительной нагрузки к исходному значению. Опустите вилку на 1 мм для каждого оборота регулятора предварительной нагрузки, если необходимо увеличить значение; поднимите вилку, если необходимо уменьшить значение предварительной нагрузки. Обратите внимание, что изменение высоты вилки компенсирует значение предварительной нагрузки, а высота посадки мотоцикла остается такой же. Обязательно делайте заметки о каждом произведенном вами изменении.

Вот две практически идентичные настройки: мы опустили передний край с помощью регулятора предварительной нагрузки (на фото выше). Затем мы подняли вилку на 8 мм, чтобы переместить регулятор предварительной нагрузки в середину диапазона (на нижнем фото). Две установки идентичны.

В конце дня у вас будут все значения настроек и мотоцикл, настроенный по вашему вкусу.Но что более важно, что вы потратили время на регулировку каждого компонента, и набрались опыта, который поможет вам в настройке при переходе на другой тип трассы или дороги. 

Комментарии ()

17.12.2020,
Просмотров: 5442

Не перестану постоянно повторять, что в гонках автомобиль в первую очередь едет подвеской. В качестве примеров приведу победу Mini (70 л.c.) в ралли и стоковые Civic с 1.5-литрвоыми моторами, которые часто занимают первые места в любительских кольцевых гонках. И раз подвеска настолько важна, то давайте, рассмотрим все варианты ее настройки. Ниже рассмотрим основные параметры:

• Клиренс
• Схождение
• Развал
• Кастор
• Угол Аккермана

Настройка клиренса

Пожалуйста, не бросайте в меня камни, но я режу пружины. Да, это не по фэншую, но кто мне даст деньги на койловеры? Ни для кого не секрет, что самый влияющий параметр подвески на управляемость машины — это клиренс. Даже за счет простой резки пружин можно увидеть насколько улучшается управляемость машины. Низкий клиренс приводит к лучшей устойчивости, однако это здорово только в трековых условиях. На моей машине в городе мне позвоночник просто высыпается в трусы, от того, насколько жесткой становится подвеска. И стоит понимать, что все эти удары от жесткости приходится переваривать и самой подвеске, так что ее ресурс смело можно сокращать в два раза.

Вообще, я заметил интересную особенность, что при тюннинге всегда приходится чем-то жертвовать. Улучшаешь мотор — теряешь в ресурсе, занимаешься управляемостью — теряешь в комфорте и ресурсе и тд. Это и является ответом на вопрос, почему стоковые автомобили не делают сразу же с усовершенствованиями. Именно сделать подвеску управляемой и комфортной является настоящим искусством, которое постигли уже давно BMW и Alfa Romeo. А нам, с нашими проектами приходится терпеть.

Итак: режим пружины и сразу же видим, насколько лучше ведет в поворотах себя автомобиль и терпим жесткость. Говорят, что низкий клиренс улучшает аэродинамику машины, что положительно сказывается на скорости и разгоне, но я такого не заметил. Мне кажется, что это будет более актуальным для действительно мощных болидов.

Если же вы не хотите терпеть насмешки знакомых, то устанавливайте койловеры, в которых можно менять и клиренс и жесткость. Вот только на мою Хонду 1991-го года это удовольствие будет стоить 400 долларов.

Схождение

Его можно регулировать на любом автомобиле. Проще говоря схождение является параметром подвески, который определяет, в какую сторону смотрят колеса относительно нулевого положения руля. Это легко понять, посмотрев на изображение ниже:

Колеса могут быть:

• развернуты друг от друга
• смотреть друг на друга
• повернуты в какую-то из сторон

Стоит понимать, что при любом отклонении в схождении шины автомобиля будут изнашиваться неравномерно, а расход топлива увеличится, накат уменьшится.

Логично, что в гоночных условиях схождение настраивается не для экономии резины, а для достижения лучших результатов. Настраивается схождение под конкретную трассу, что позволяет уменьшить время круга. К примеру, у нас есть трасса, на которой имеется несколько затяжных поворотов налево. В таком случае на правой стороне машины схождение делается таким образом, чтобы автомобиль поворачивал в лево. То есть делаем отклонение передних и задних колес в левую сторону.

Таким образом автомобиль лучше вкатывается в поворот. Стоит понимать, что на прямой скорость автомобиля будет ниже и управлять им будет сложнее, так как его постоянно будет стягивать в левую сторону. Из-за этого придется подруливать. Но если сравнивать потери времени на прямой и компенсацию потерь времени в поворотах, то можно сделать вывод, что с настроенным схождением в определенную сторону автомобиль проходит круг лучше. Конечно, если трасса не состоит из сплошных прямых участков, что бывает редко.

Для дрифта же схождение меняют только на задней оси, что позволяет быстрее пускать авто в занос.

Развал настройка

Регулируется при помощи специальных шайб со смещенным центром. На штатных автомобилях диапазон регулировок не велик: 1-2 градуса, хотя этого вполне достаточно. Развал представляет собой вертикальное положение колеса относительно автомобиля. Бывает:

• Нулевой
• Положительный
• Отрицательный

Нас интересует именно отрицательный развал. На всех автомобилях, как правило, нулевой или минимально отрицательный развал. Это позволяет резине изнашиваться равномерно, но уменьшив еще больше данный параметр мы значительно увеличим маневреность автомобиля. Это обусловлено тем, что колесо, которое загружено в повороте немного «подламывается» и протектор полностью покрывает асфальт. При нулевом развале нагружалась бы только внешняя часть протектора. Небольшой отрицательный развал — идеальная настройка подвески.

Стоит отметить, что в кольцевых гонках развал является вторым по степень важности параметром подвески. Именно в кольцевых гонках колеса рекордно нагружаются в поворотах и за счет развала мы увеличиваем сцепление в поворотах. Такая настройка подвески не актуальная в уличных гонках, где в основном приходится ехать прямо.

Кастор

В стандартной подвеске данное значение не регулируется. Благодаря углу кастора колесо в повороте немного встает на ребро и тем самым стремится выпрямить руль. Это дает лучшую отзывчивость или обратную связь руля. Кастор используется в автомобилях марки BMW. Из наиболее популярных моделей его можно заметить на всех E36.

Угол Аккермана

Этот параметр подвески вступает в силу, когда мы начинаем крутить руль. При нулевом угле Аккермана, левое и правое колеса будут поворачиваться под одним углом (параллельно).

Бывает настройка двух видов:

• Положительный Аккерман
• Отрицательный Аккерман

Идеально настраивать данный угол таким образом, чтобы то колесо, которое едет по внутреннему радиусу поворота поворачивало сильнее, чем правое. Обратите внимание, что внутренний радиус поворота всегда меньше, чем внешний. Следовательно, под это мы и настраиваем угол Аккермана. Данная стратегия называется положительным аккерманом. Во всех гражданских автомобилях Аккерман является положительным. Идеальное значение этого параметра для дрифта: нулевое. Для кольца же подходит положительный. Для уличных гонок идеален стандартный заводской аккерман.

Настройка спортивной подвески включает в себя все параметры от клиренса до аккермана, причем диапазон регулировок будет значительно шире.

Немного о типах подвесок

Всего существует три типа подвески:

• Рессорная
• Полузависимая
• Независимая

Рессоры и зависимая это старая школа, которая используется на грузовиках или старых ВАЗах. Обратим внимание на последние два пункта. Полузависимая подвеска отличается от независимой жестким соединением двух колес. То есть, в независимой подвеске колеса связаны мостом или балкой. В такой подвеске так же имеются пружины и аммортизаторы, но колеса стоят взаимосвязано между собой.

Важно знать: для хорошей управляемости очень важно, чтобы подвеска была независимой.На большинстве бюджетных авто подвеска как раз-таки зависимая, однако на той же моей Honda Civic EG, она является независимой. Это я пишу к тому, что при желании можно найти бюджетный автомобиль с независимой подвеской. Стоит отметить, что обслуживание независимой подвески гораздо дороже, а надежность ее ниже.

Заключение

Не нужно вкладывать деньги, чтобы настроить подвеску под гоночные условия. К счастью, стандартные регулировки автомобиля нам без проблем помогут сделать нужный развал, схождение и клиренс. Один из редких случаев, когда не нужны деньги, чтобы получить ощутимый результат.

Первое чем стоит заняться — это клиренс. Лишь один этот параметр уже даст ощутимый результат. С развалом и схождением интересно «играться» и смотреть на поведение автомобиля, после чего можно сделать идеальные для себя настройки. Данная практика актуальна и для настройки подвески в уличных гонках.