Мануал по дуал карб

1. 13.10.2010, 00:50

   
   

   #1

   

   
   Старожил
   

   ---

   мануалы по дуал карбам
   

   Вот небольшые крупицы по дуал карбам которые нашел в инете, если кто еще чего найдет выкладыайте сюда ссылочки.
   1. http://hondadoctor.ru/forum/showpost…43&postcount=1
   2. http://integraclub.ru/publ/1-1-0-14
   3. http://hondamotor.ru/board/index.php…EB%EA%E0%F0%E1
   4. http://www.hondaclub.by/forum/showthread.php?p=223722 (форум на странице которого в середине описана регулировка)
   Вот пока все что имеется. Буду рад если еще добавити инфы.———- Сообщение добавлено в 00:28 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 00:07 ———-забыл))) Вот тут очень много интересного по хондам можно скачать, а главное про все японские карбы)———- Сообщение добавлено в 00:29 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 00:28 ———-http://ashsoft.info/index.php?do=search <—————- Сообщение добавлено в 00:50 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 00:29 ———-ссылка на книгу по японским карбам
   1. http://books.tr200.ru/v.php?id=127292
   На предыдущей ссылке про карбы не скачаете, уже не работает ссылка) Ну сам сайт интересный много можно найти

   ---

2. ---

3. 13.10.2010, 00:59

   
   

   #2

   

   
   Старожил
   

   ---

   ---

4. 13.10.2010, 01:17

   
   

   #3

   

   
   Автор темы
   

   ---

   
   

   да согласен, я ток вчера ее нашел))) че ж ты раньше не посоветовал)

   ---

5. 13.10.2010, 14:57

   
   

   #4

   

   
   Старожил
   

   ---

   
   

   ---

6. 13.10.2010, 18:32

   
   

   #5

   

   
   Автор темы
   

   ---

   
   

   ---

7. 13.10.2010, 20:35

   
   

   #6

   

   
   Старожил
   

   ---

   
   

   ---

8. 14.10.2010, 04:29

   
   

   #7

   

   
   Старожил
   

   ---

   
   

   ну впринципе все хорошие ссылки, если надо разобраться в устройстве , то вся литература есть)
   сам изучал только одну http://kana.nm.ru/Civic-EG_PGM-Carb/

   ---

9. 14.10.2010, 07:23

   
   

   #8

   

   
   Автор темы
   

   ---

   
   

   да я смотрел ее то же ну она на англ языке) надо переводить) я чет забыл ее то же выложить)

   ---

Сдвоенный карбюратора KEIHIN для HONDA CIVIC

Как-то приезжала ко мне уже машина со сдвоенным
карбюратором. Однако, вакуумная схема на ней был сильно сложнее и,
видимо, из-за этого я вообще не понял, как можно снять этот карбюратор
без снятия впускного коллектора, т.к. корпус фильтра расположен
вертикально и находится между двигателем и салоном. Рука вообще никуда
не пролезала.

На этой же машине в лесу трубочеки шлангов виднелись
прогалины и поляны, по которым достаточно свободно пролезала рука с
ключами и отверками. Опять же владелец сильно упрашивал, соблазняя меня
обещаниями заплатить двойную цену. В общем, согласился.

Вакуумная схема очень похожа на вот эту:

Открываем капот и видим вот это:

Чтобы снять карбюратор, нужно открыть крышку фильтра,
снять фильтр. Затем открутить крепеж корпуса фильтра к кронштейну
карбюратора. После этого можно открутить болты сеток на входах в
карбюратор. Этими же болтами карбюратор держатся за кронштейн сзади (по
ходу движения). Затем можно просунуть руку с трещеткой и головкой на
10(или 12 — уже не помню) под низ кронштейна и на ощупь открутить 2
болта с широкими шляпами крепления кронштейна ко впускному коллектору,
после чего кронштейн можно снять.

Теперь карбюратор просто вставлен в резиновые переходники впускного коллектора и зажат в них стяжными хомутами

Отсоединяем все шланги и провода, идущие к
карбюратору, ослабляем хомуты и покачивая карбюратор вниз-вверх, поливая
в зазор меджу карбюратором и резиной переходника WD-40, постепенно
вынимаем карбюратор из переходников в сторону салона. Кстати, вместе с
кронштейном это врядли удастся сделать, т.к. шатать вместе с кронштейном
— места нет.

Сами переходники тоже не вредно снять и осмотреть на предмет сквозных трещин.

Карбюратор у нас в руках. Он грязен, чумаз и местами
заржавел. Поэтому обслуживание его без полного снятия — пустая трата
времени.

Карбюратор состоит как бы из двух почти одинаковых карбюраторов,
напоминающих мотоциклетные. Каждый из них снабжен своей дроссельной и
воздушной зслонкой.

Привод дроссельной заслонки левого(по ходу) карбюратора —
непосредственно от троса газа. Привод ДЗ правого карбюратора — через ось
ДЗ левого карбюратора и гибкое пружинное регулируемое соединение,
позволяющее настраивать идентичность перемещения заслонок. Эта непростая
регулировка, в совокупности с индивидуальными винтами качества и одним
на двоих винтом количества, называется «синхронизация». Регулируется
винтом, фиксируется контрагайкой.

Привод воздушной заслонки правого карбюратора — непосредственно от
троса подсоса. Вакуумный приоткрыватель установлен на левом карбюраторе.
Привод ВЗ левого карбюратора — через ось ВЗ правого и подпружиненное
соединение, позволяющее настроить приоткрывание после пуска ВЗ правого
карбюратора относительно ВЗ левого и обеспечивающее некоторую свободу
заслонок одной от другой. Регулировка осуществляется посредство
сжатия-разгибания регулировочной вилки.

На пару карбюраторов — один ускорительный насос. Он в левом
карбюраторе. Бензин в правый карбюратор от насоса подается по внешней
трубке. Наверняка должны быть транспортные задержки в правом
карбюраторе.

Оба крбюратора снабжены идентичными экономайзерами, управляемыми вакуумом.

Подача бензина в главной дозирующей системе регулируется жиклером
переменного сечения, который состоит из жиклера постоянного сечения и
трубки, в которой перемещается игла переменного диаметра. Игла двигается
поршнем, а поршень-вакуумом, который суть сумма (или разница) перепадов
давлений до и после дроссельной заслонки.

Далее небольшой фотоотчет:

Карбюратор в сборе с кронштейном:

Карбюратор без кронштейна:

Соединитель и вакуумные трубки:

Карбюраторы отдельно: правый…

…и левый. Хотя между ними много общего.

Клапан холостого хода

Трубка подачи топлива от ускорительного насоса к правому карбюратору:

Экономайзер. В корпус карбюратора вкручен клапан со штоком, на
который нажимает металлическая тарелка диафрагмы, когда под ней падает
вакуум и диафрагма поднимается под действием пружины.

Вид со снятой нижней крышкой:

Вид со снятой верхней крышкой:

Регулировка уровня в поплавковой камере:

В глубине виден поршень с иглой и конец направляющей трубки главного жиклера переменного сечения( needle jet).

На дугообразном рычаге 2 метки, на корпусе карбюратора — как бы
стрелка. При приоткрывании ВЗ после пуска, регулировочной вилкой ВЗ-1
настраиваем приоткрывание ВЗ левого карбюратора, затем регулировочной
вилкой ВЗ-2 — ВЗ правого так, чтобы стрелка указывала между метками на
дугообразном рычаге.

Теперь о синхронизации и регулировке СО-СН.

В руководстве описывается процедура синхронизации при
помощи некоего спецустройства (синхронизатора). Судя по описанию, это
инструмент, который меряет воздушный поток через карбюратор. И процедура
синхронизации с его помощью заключается в выравнивании воздушных
потоков через карбюраторы.

Т.к. у меня такого устройства нет, то я действовал при помощи СО-метра и бумажной полоски.

Сначала грубая настройка.

Для этого отрезал бумажную полоску от тетрадного
листка длинной с диаметр всасывающего отверстия карбюратора, шириной
миллиметров 5. Запустил мотор и отрегулировал количество и качество
чисто наобум, лишь бы устойчиво работал. Обороты — 1500, т.к. на ХХ
поток воздуха так мал, что полоска не отклоняется.

Прислонил полоску бумаги к верхнему краю всасывающего
отверстия карбюратора с винтом количества так, чтобы полоска висела
вертикально вниз и ее конец был где-то по середине всасывающего
отверстия. При этом поток воздуха отклоняет полоску вовнутрь
карбюратора. Затем, свешиваю полоску во второй карбюратор и винтом
синхронизации настраиваю так, чтобы она втягивалась так же во второй
карбюратор.

Теперь тонкая настройка.

Будем использовать СО-метр.

Наилучшая для настройки смесь бензин/воздух для
конкретного двигателя — это когда СО уже самый низкий, а СН еще не
растет (т.е. двигатель нормально сжигает смесь и перебоев в зажигании
нет).

Ставим ХХ — 900.

Берем СО-метр и начинаем регулировать СО, контролируя
одновременно СН. Сначала, например, поставим СО=3. Затем начинаем
закручивать по очереди оба винта качества по 1/4 оборота до тех пор,
пока не начнут падать обороты, а затем до тех пор, пока СН не начнет
расти. После чего откручиваем винты на 1/4 оборота и убеждаемся, что СО в
пределах, а СН снова снизился. Если в процессе обороты слишком
снижаются — поднимаем их винтом количества.

Выставляем ХХ=750 и смотрим, чтобы при этом не вырос
СО и СН. Например, если правый крабюратор синхронизирован неправильно
относительно левого, то при снижении ХХ до 750 он может совсем закрыться
или закрыться слишком сильно — тогда 2 цилиндра будут работать
нормально, а 2 — выдавать неправильные СО или СН. Если что не так —
крутим винт синхронизации и винт количества, пока не выровняем ситуацию.

В итоге обороты ХХ должны стать 750, СО-СН в норме(для этого автомобиля без катализатора СО<1.0, 200<СН<400).

Для окончательного тестирования откручиваем винт
качества на левом карбюраторе на 1/2 оборота — смотрим, чтобы СО
выросло, затем возвращаем на место. Затем то же на правом. Если при этих
действиях СО вырастает приблизительно одинаково, то, думаю,
синхронизацию можно признать удовлетворительной.

P.S. Двойную цену я конечно постеснялся брать, однако
за это чудо техники цена несомненно должна быть выше, чем за обычные
карбюраторы.

Написано 17.03.2008

Источник: http://dinamitry.eniko.ru/reports/civic_dualcarb.htm

4

5- In order to install the G carburetors, position the mounting hardware in the manifold first. Next, install the front carburetor with the mounting bolts

snug but not tight. Be sure the set-screws on the throttle shaft coupler are loose and facing forward. Now, slide the rear carburetor into place and
onto the extended shaft of the front carburetor at the same time. Snug the rear carburetor mounting bolts—but do not tighten them.

Picture 6

Picture 7

6- If you are installing the G-Extreme® with Radiused Air Inlets or Air Horns, tighten the carburetor mounting screws now. Then install the Radiused

Air Inlets or Air Horns using 1/4-20 x 1/2-inch screws coated with blue threadlock. Tighten them to 10 to 12 ft-lbs. Tighten the set-screws on the
throttle shaft coupler and install the throttle cables on the front carburetor.

Picture 8