Мануал акпп 5l40e на русском

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

В 1999-м году специалисты компании Дженерал Моторс и немецкого автопроизводителя БМВ разработали пятиступенчатую автоматическую коробку передач 5L40E. Данная модификация трансмиссий использовалась с заднеприводными автомобилями БМВ и Дженерал Моторс, объем двигателя которых не превышал 3,6 литра.

Данная модификация коробок передач устанавливалась на BMW третей серии, пятёрки БМВ и мощный кроссовер BMW X5. Впоследствии эта трансмиссия использовалась на автомобилях Опель, Сатурн, Бьюик, Кадилак и Ленд Ровер. Суперсовременная трансмиссия отличалась повышенной надёжностью и функциональностью. Она имела спортивный режим и возможность ручного переключения передач. В спортивном ручном режиме работой трансмиссии управляла электронная система, которая следила за оборотами двигателя. При достижении предельных оборотов двигателя автоматика давала команду коробке передач на принудительное переключение на высшую ступень. Тем самым обеспечивается максимальная защита трансмиссии от выхода из строя. Охлаждение и смазка подвижных элементов коробки передач осуществлялась при помощи специальной системы на основе гидроблока и соленоидов. Используемые соленоиды имели возможность тонкой настройки работы автоматики, что позволяло оптимальным образом обеспечивать охлаждение мощной трансмиссии. Автоматическая коробка передач получила большое количество управляющей электроники, которая показала за время эксплуатации себя с наилучшей стороны. Проблемы с электроникой представляют собой большую редкость, что позволяет эксплуатировать коробку передач в течение длительного срока.

Запчасти для АКПП 5L40E купить

Как было сказано выше, коробка зарекомендовала себя как достаточно надёжная трансмиссия. В тоже время автовладельцы должны понимать, что ремонт этой высокотехнологичной коробки передач отличается высокой стоимостью. Необходимость капитального ремонта АКПП 5L40E возникает при пробегах более 300.000 километров. В большинстве случаев производится полная чистка или же замена гидроблока. В редких случаях отмечаются проблемы с блоком управления работой трансмиссий. Ремонт в данном случае заключается в его замене.

Схема АКПП 5L40E / 5L50E

Масло АКПП 5L40E / 5L50E замена

Мануал Соленоиды АКПП 5L40E / 5L50E

Шарики АКПП 5L40E / 5L50E

5-ступенчатая АКПП 5L40E разработана в 1999 году совместно с 4-х ступенчатой АКПП 4L40E и стала широко устанавливаться на группы заднеприводных автомобилей GM и БМВ с двигателями от 2.0 до 3.6 литров (340 Нм) с 2000 года.

Особенно активно эти АКПП использовала БМВ, начиная с 3-ки (4L40E) до 5-ки и Х5 (5L40E). Дальше она широко распространилась по всему миру: США (BMW, Opel, …), Австралия и Китай (Кадиллак, Бьюик, Сатурн и т.д.) британский Лэндровер,  Cadillac, который собирался с этими коробками даже в России.

У нас GM 5L40E это чаще всего — BMW X5 (A5S360R или A5S390R — по классификации БМВ).

Разработаны 5L40E на конструктивной основе проверенной на американских дорогах 4L60E, и производятся на заводе GM в Страсбурге, Франция. Есть непринципиальные  конструктивные различия в коробках для дизеля и ДВС, в частности по фрикционам сцеплений.

Американская модификация — GM 5L50E спроектирована под более высокий крутящий момент (420 Нм) Cadillac STS и SRX и работала с двигателями V8 — 4.6 литра. Ремонт этой коробки требует опыта и квалификации, особенно при необходимости восстановления «железа».

Замена масла и фильтра

Первые годы главная запчасть для обслуживания АКПП 5L40E — фильтр 209010B (под глубокий поддон с заборником 13 мм).

Фильтры различаются: для Х5 (на рисунке справа) и для остальных моделей легковых машин с мелким поддоном — без пластикового заборника 209010C.

Для трансмиссии Кадиллак (RWD) используется свой фильтр — с мелким поддоном и 25мм упором (209010A)

Масло ATF (на заводе заливались масла типа Texaco ETL-7045 E), хотя и считается несменяемым, нуждается в замене каждые 50-60 ткм, а при агрессивной езде и частом перегреве — можно и чаще (из-за насоса и поршней, читай ниже). Коробка к типу масла неприхотлива, при полной замене можно заливать любое масло класса до Dexron VI. Потребуется ок. 9 литров масла.

Масло сливается вместе со снятием поддона, а заливается через контрольное отверстие (смотри схему). Уровень масла проверяется при температуре +30… +50°С на заведенном двигателе с селектором передач в положении  «Р».  Мастера рекомендуют после 100 ткм пробега менять масло полной заменой каждые 50-60 ткм, а доливать масло и проверять его уровень — в каждый приход авто на сервис.

Коробка очень чувствительна к чистоте и уровню масла и поддержание масла в прозрачном состоянии значительно увеличивает ресурс коробки до капремонта.  

 При своевременном капремонте и соблюдении правил эксплуатации эта коробка надежно служит до заслуженного отдыха самого автомобиля.

Детали для переборки и капремонта

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева. 

Ремкомплект прокладок и сальников\Оверол Кит -№209002 для 5L40E заказывают одинаково часто как сборки АТОК, так и «Пресижн» и «Транстек».

Фрикционы при переборке обычно меняют всем комплектом — №209005. Фрикционы здесь как у Мерседесовских коробок и у французской DP0 — односторонние.

Различаются комплекты фрикционов по конструкции Центрального Суппорта.

Есть фрикционы №209136 на 6 зубьев и на 36.

Оба комплекта фрикционов и прокладок вместе составляют Мастеркит 209007. Этот набор с фильтром и комплектом поршней 209008 опытные мастера часто заказывают для полной переборки автомата. Разборка или предварительная диагностика может показать также необходимость замены соленоидов, ремонта насоса или замену втулок. Мастеркиты отличаются по комплекту фрикционов 209136 на 6 или на 36 зубов.

Меняют фрикционы всем комплектом также когда автомат пришел с горелым маслом. Фрикционы пропитываются этой ядрёной жидкостью, значительно теряют свои свойства, срабатывают с толчками и подлежат замене независимо от степени износа. Особенно это специфично для тонко настроенной 5L40.

Типичные проблемы АКПП 5L40E (5L50E):

Одна из «детских болезней» 5L40E первых лет выпуска — Термостат в радиаторе, из-за неисправной работы которого в первую очередь страдал Гидротрансформатор. При переборке коробок с пробегом свыше 250 ткм всегда сдают в ремонт гидротрансформатор — 209001.

Мастера утверждают, что Гидротрансформатор не выдерживает частого принудительного включения блокировки муфты, его фрикционная накладка быстрее других фрикционов сгорает с дальнейшей цепочкой последствий загрязнения для насоса, гидроблока и соленоидов, а дальше по цепочке —  всех остальных узлов агрегата. 

Есть две модификации 5L40 с отличающимися суппортами, поршнями и фрикционами пакета 2-nd Coast. Фрикционы 136 могут иметь 36 зубов (встречались только с на авто с дизельными моторами) и на 6 зубов (встречались на всех остальных).  По vin-коду определить какие именно фрикционы (на 6 или 36) наружных зубов стоят в коробке — затруднительно, поэтому мастера предпочитают сначала разобрать суппорт и посчитать зубья, а потом уже заказывать фрикционы. Те кто хочет ставить коробку в ремонт уже с заготовленными деталями и готов потратиться, чтобы не держать разобранный автомат в сервисе, заказывает Дополнительный комплект с фрикционами 209005BA на 6 зубов (136) вместе с полным комплектом фрикционов 209005B.
Самыми часто горящими фрикционами являются пары: — фрикционы Пакета (Direct) №209106 и 209126  — односторонние с внутренними и внешними зубцами. Они в два раза опережают по частоте сгорания пакет Форвард — 209108 и  — 209128. С ними вместе часто меняют и сгоревшие опорные диски Директа — 209146.  Так же рано могут сгорать фрикционы O.Dr.; Reverse 209100 и 209120.  Остальные фрикционы по отдельности заказываются редко. Меняются всем комплектом примерно в половине капремонтов пунктуальными и осторожными владельцами.
— Неприятная для ремонта особенность 5L40E — тесная посадка обрезиненных поршней, обусловленная особенностями роторного маслонасоса с его огромным потенциалом по давлению. При капремонте обычно заказывается весь Комплект Обрезиненных Поршней — #209008. (из 8 или 9шт.) Различна комплектация, по наличию поршня 209960. В комплекты входит наиболее популярный вариант поршня (136 мм диаметром) 209968.  Поршни — головная боль мастеров, которые не очень любят 5L40E из-за сложной замены поршней. Для облегчения их сборки и для исключения ошибок установки используют монтажные конуса с заморозкой — №100301R.  А также монтажные смазки — 100301J. Смазки бывают двух видов: «Заморозка», временно меняющая геометрические размеры резинового фартука, и «Смазка», уменьшающая трение резины о металл.
Ремонт и чистка каналов и плунжеров гидроблока в локальных ремонта проводят с заменой прокладок гидроблока (209320). Также часто меняют изношенные PWM Соленоиды—электрорегуляторы. При нехватке давления в пакетах и нештатном проскальзывании фрикционов компьютер открывает соленоиды на полное сечение. Максимальный поток горячего и грязного масла идет через соленоид и быстро съедает и каналы и клапаны (подробнее о проблемах линейных ШИМ-PWM соленоидов). Срок штатной работы американских соленоидов у российских владельцев с высоким тестостероном в крови редко превышает 6-7 лет. Меняются чаще всего полным комплектом (5): — 209421A— Соленоиды Шифт, 5L40E (комплект из 3 шт.) переключают скорости: 1-2, 2-3, 4-5. — 209431A.— Соленоид Давления (EPC), 5L40E (5L50E, 4T65E, 4T40E, 4T45E), усиленный, применяется с 2003 года.    Многие предпочитают брать более стойкий к износу соленоид (Force motor, EPC) от «Борг Ворнер» 206431-BW. — 206425A — Соленоид Блокировки ГДТ. Заменить соленоиды и не заменить уплотнения из ОверолКита — оставить соленоиды  работать на максимальную интенсивность, что ускоряет износ, и самих соленоидов и фрикционов.
Проблемы с выработавшими свой ресурс соленоидами и грязным гидроблоком приводят к недостаточному давления масла в линии, что может привести к перегреву масла от скользящих фрикционов, вибрациям от неравномерного износа и проворачиванию втулок. Типичный заказ для ремонта 5L40E, пережившей длительное масляное голодание на высоких оборотах —  Комплект втулок №209030. Одинаково часто заказывают комплект из 9 и 10-ти втулок.
Еще одна типичная замена в «легких» капремонтах перегретых коробок — комплект пластиковых вошеров\шайб 5L40E № 209200, (справа) и  — комплект тефлоновых колец № 209199 меняют как расходник первой очереди, который изнашивается первым и слишком важен для долгой жизни сцеплений.
Одна из частых проблем износ канала статора насоса из-за чего падает давление масла. Часто мастера меняют золотник статора насоса: Для ремонта статора насоса используются ремкомплекты Sonnax «AFL Valve and Sleeve Kit» — 209741-SX. Эта «нейрохирургическая» работа включает в себя рассверливание изношенного канала алюминия корпуса, установку вкладыша и нового золотника. Редко делают ту же работу и в гидроблоке — клапан линейного давления — #209741B или блокировки ГДТ (ТСС) -#209741.
В конструкции Статора Насоса использован алюминий (#209520A). И из-за грязи в масле и заклинившего насоса — стальными лепестками ротора протачивает сам алюминиевый «колокол». (справа). На фото справа — восстановленный насос с колоколом -№ 209750. Наиболее рациональным ремонтом насоса многие мастера считают восстановление корпуса насоса.  Проблема изношенного маслонасоса приводит к тому, что давления масла не хватает и начинают проворачиваться и гореть фрикционы Директ Форвард, а затем и все остальные. Иногда опытные мастера ограничиваются заменой одной изношенной втулки насоса\гидротрансформатора. — 209034. Взаимозаменяема с втулкой 4L60E #204034.
Роторный насос — американская специфика 5L40E. Частая проблема — повышенное давление в пакетах, связанное с его неисправностью. Этот насос не любит слишком высоких оборотов (160 км\ч и выше). Если водитель не следил за качеством масла и вдобавок любит сильно нарушать скоростной режим, то причины повышенного давления в пакетах — из-за грязного\убитого роторного насоса. — Масляный Насос 5L40E унаследовал от американского предшественника  4L60E лепестковую конструкцию (204531), которая кроме плюсов саморегуляции производительности насоса, несет в себе и минусы: скользящие в пазах ротора  пластины лепестков, которые после пробегов за 100 ткм от сочетания грязь+износ+обороты заклинивает\освобождается, что приводит к скачкам давления масла («гидравлическим ударам») и как одно из следствий — к жестким переключениям передач. При ремонте насосов шлифуется алюминиевая поверхность статора с восстановлением заводских допусков (30 микрон) по зазорам, для этого требуется специальное оборудование и квалификация мастера — №209531. При установке ремонтного ротора в неподготовленные канавки старого статора возможен перекос, заклинивание и поломка всего насоса при резком увеличении оборотов.

АКПП 5L40E считается очень живучей и надежной, если не допускать сильного загрязнения масла фрикционной пылью, который истирает не только узлы «железа», но и маслонасос с гидроплитой.

Гидроплита клапанная (гидроблок)  5L40E.

Известны 3 модификации гидроблоков — 99-2001 годы, с 2002-го (Stamp # 378 BMW/ Cadillac) и с  2004-го (Stamp # 374 Cadillac).

Гидроблок страдает в первую очередь от настроек режимов, когда PWM-соленоиды открывают канал для масла не сразу на полное сечение, а постепенно закрывая или приоткрывая. В самом узком месте и происходит ускорение движения раскаленной пульпы из масла и грязи.  А грязью коробку снабжает гидротрансформатор, истирающимся фрикционом блокировки муфты.

А с тех пор как программисты дали компьютеру возможность включения «спортивного режима» АКПП, то TCM заставляет электрорегуляторы-соленоиды руководить всеми пакетами сцепления (и ГДТ) жестко, с проскальзыванием, не выжидая время на выравнивание скоростей валов, сражаясь с вариаторами и ДСГ за незаметное переключение передач, без разрыва мощности.

И именно из-за этих «спортивных» разгонов и переключений особенно быстро стареет масло, становясь абразивной, клейкой суспензией, съедающей детали гидроблока, соленоидов и статора насоса.

Раньше гидроблока заканчивается рабочий ресурс у соленоидов и маслонасоса, которые и являются триггером для владельца менять масло и соленоиды, не допуская полного износа гидроблока.

В случае длительной эксплуатации трансмиссии 5L40E с перегретым и сильно загрязненным маслом каналы гидроплиты и анодированные плунжеры истираются и возникают перетоки масла — давление в пакетах падает и запускается цепная реакция по ускоренному износу фрикционов, втулок, манжет-сальников, ступицы ГДТ и «железа» АКПП. Но это возникает уже в достаточно зрелом возрасте машины.

Замены гидроблока 5L40E, 5L50E практически не производятся, иногда — реставрация клапанов линейного давления или клапана давления ГДТ.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП:

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Итак, добрался наконец написать о том, что АКПП я собрал и выехал наконец-то!
Предыдущие части эпопеи тут…

Основные 2 стоппера которые нарисовались — это поломатая проставка из гидроплиты, и то что поднять-поставить АКПП в моём гараже нереально было

Для замены изношенных частей был куплет Оверол-Кит от ТрансТек, ещё несколько фрикционов, пружинка в гидроаккумулятор.

Какие брать фрикционы — я решал по замерам и состоянию тех фрикционов что нашёл при разборе АКПП.
Так же, купил 2 сальника от Кортеко для селектора АКПП. 2 взял, т.к. они уже чем должны быть. Уже потом обнаружил что в Оверол-Ките был сальник Но всё равно поставил 2 — так лучше будет держать.

Сборку делал по схеме и мануалу, всё промерял, промазывал маслом. Фрикционы вымачивал в АТФке перед установкой.

Из того, что хотел бы показать — это металлическая прокладка, часть гидроплиты которую пришлось доставать из другой АКПП… Делать это пришлось по моей глупости и незнанию — я подумал что это такая прокладка
Вот она, уже отмытая от остатков прокладок:

Гидроплиту так же всю отмыл, почистил

А потом уже сборка, всё так же промазывая, выставляя всё ровно и затягивая как положено…

АКПП так же ждала уже последний пакет, новые тефлоновые колечки…

Далее уже менял резинки и фильтрик в колоколе и насосе…
стружка от накладки в нём хорошо видна.

Далее всё ставится по мануалу…

Вот АКПП и готова к установке в авто

Поднимал и ставил АКПП у знакомых в сервисе — там можно было арендовать подъёмник. Как же классно с подъёмником!
Прежде чем ставить — залил в неё и гидротрансформатор масло АКПП. Потом подняли, всё прикрутили, завели — проверил уровень. После езды на 1-ой скорости и задней по цеху — уровень не упал. Потом уже в гараже, добирая на машину впуск и прочие щитки защитные — я прогрел АКПП и проверил уровень крутя по всем передачам. Долил в итоге ещё 1 литр где-то.

Переделал контур к теплообменнику АКПП, т.к. мои быстросъёмы подтекали. При попытке их восстановить, стало понятно что внутри несколько пластиковых колечек повреждены. Теперь я без быстросъёмов — 1 метр шланга на 12мм и хорошие хомуты решают проблему В будущем буду ставить отдельный радиатор охлаждения…

Все адаптации поскидывал, езжу без наваливания Смотрю как и что работает.
Турбина перебрана — новый картридж и геометрия, АКПП тоже. Получаю удовольствие.
Завтра буду подключать Тест-О и на ходу смотреть что и как.

Все фото по ссылке на облаке…