Инструкция по ремонту мост уаз спайсер

Мотор снят, грех не залезть в передний мост, ведь все так близко и доступно)
прежде всего подвергся нападкам дифф и не зря, отсутствовало регулировочное кольцо хвостовика, видимо предыдущему хозяину было лень покупать стопку колец, но мы не из таких) для подбора нужного размера кольца я откопал микрометр, приобрел смотровое зеркальце на телескопической ручке и друг принес индикатор)

вылет хвостовика регулировали вот такой приспособой :

фоток естественно нет, но если вкратце то хвостовик должен встать так, чтобы его зубья одинаково выступали за пределы зубьев ГП, примерно так:

более подробно можно почитать тут Самостоятельная регулировка редуктора моста Спайсер в условиях гаража

кольцо на хвостовик 3,75мм нам пришлось по размеру, но есть нюанс, в магазин лучше идти с микрометром, т.к. это кольцо нам продали якобы с размером 4мм))

немного сложнее с рег.кольцом диффа, нужно правильно выставить тепловой зазор, здесь нам пригодлся индикатор.

здесь мы попали с третьего раза, кольцо подошло с размером 3,20мм, а тепловой зазор получился в 0,22мм, что попадает в допуск.

здесь документация завода изготовителя по регулировке и ремонту моста спайсер :
Учебно-методическое пособие

ну а потом посмотрели пятно контакта, все в норме :

ну конечно же все подшипники на диффе и хвостовике поменяны на новые)

Далее по списку пошли цапфы, в них поменял медные кольца и расточил их у токаря под посадочный размер полуоси:

немного доработал ограничители поворота, ведь все знают как родные плющатся))

новые сальники и смазка)

попутно обварил рулевую тягу, решение спорное но пусть будет:

и не могу не заметить, что тормозные суппорта были установлены так себе. на левом стояли короткие болты, а правый был не закручен на всю длину болта.
на этом на сегодня откланяюсь, надобно подключить систему охлаждения))

Автор: /алексейНН/
Опубликовано: 1776 дней назад (26 июля 2014)
Блог: АВТОМОБИЛЬНЫЙ КЛУБ
Рубрика: УАЗ
Редактировалось: 2 раза — последний 26 июля 2014

+1↑Голосов: 1
Статистика по оценкам

СПАЙСЕР
(мост типа спайсер)

Картер моста собран из литого картера первостепенной передачи, а также запрессованных в него кожухов (чулков) полуосей и штампованной крышки. Надо отметить, что отсутствие стандартного разъёма в плоскости моста придаёт конструкции моста высшую жёсткость, ненагруженность соединения крышки с картером в принципе сокращает течи по их стыку, а размещение первостепенной основной передачи и дифференциала моста в едином картере обеспечивает высшую точность зацепления механизмов и узлов и поболее подходящие условия для работы подшипников. Благодаря всем эти индивидуальностям конструкции настоящий ресурс мостов существенно увеличился. Действительно не считая того, сейчас для доступа к первостепенной паре и дифференциалу совершенно не неизбежно демонтировать мост с авто и «половинить» его– очень просто снять крышку. Техническое обслуживание моста «Спайсер» сводится к поддержанию нормального уровня масла в блоке картера и его подмене, контролю за состоянием уплотнений и креплений моста и устранению возникающих зазоров в подшипниках дифференциала и шестерни . Подробно операции обслуживания и ремонта мостов «Спайсер» изложены в «Руководстве по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля УАЗ-Патриот» ИР-05808600.050-2005. Издание третье. 2007г. Для уменьшения коробления ведомой шестерни при её термообработке и, как следствие, снижения шумности, повышения надёжности и долговечности главной передачи была увеличена на 8 мм толщина «подложки» ведомой шестерни. К сожалению, эта мера привела к изменению левой чашки дифференциала. Однако, новый дифференциал можно будет использовать на прежних одноступенчатых мостах с разъёмным картером при условии установки на шипе чашки кольца-компенсатора. Мосты «Спайсер» унифицированы с одноступенчатыми мостами старой конструкции ещё по целому ряду деталей. Это подшипники дифференциала, полуоси заднего моста и практически все детали ступичных узлов. Передний подшипник с двойным уплотнением (469-2307086-03) и новая двукромочная манжета фланца ведущей шестерни унифицированы с аналогичными деталями П-образных («военных») мостов производства ОАО «УАЗ». Что касается передних ведущих и управляемых мостов, то здесь, кроме вышеизложенных моментов, следует отметить новые шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) типа «Бирфильд», которые гораздо долговечнее шарниров старой конструкции («Вейс»). ШРУСы такого типа знакомы нашим водителям по переднеприводным моделям как отечественного, так и зарубежного производства. В настоящее время такими шарнирами комплектуется все мосты типа «Спайсер» и «Тимкен». Их владельцам нелишне будет напомнить, что для смазывания шарниров «Бирфильд» используется специальная смазка ШРУС-4 (ШРУС-4), которую нужно закладывать не во всю внутреннюю полость поворотного кулака, как раньше, а только в сам шарнир. Применение смазок другого типа, в том числе традиционной «Литол-24», недопустимо. В процессе эксплуатации добавление смазки в шарнир не требуется. Внутренняя полость поворотного кулака заполняется смазкой «Литол-24». Выпускаемые заводом в настоящее время мосты типа «Спайсер» имеют передаточное число 4,111 (37:9) или 4,625 (37:8). Мосты с передаточным числом 4,111 устанавливаются в основном на автомобили с бензиновыми двигателями, а с передаточным числом 4,625 – на автомобили с дизельными двигателями. Работа по совершенствованию конструкции ведётся на заводе постоянно, и мы постараемся информировать вас обо всех выходящих в свет новинках в гамме ведущих мостов УАЗа. В начале 90-х годов для нового автомобиля УАЗ-3160 на Ульяновском автомобильном заводе были разработаны ведущие мосты типа «Спайсер» с неразъёмным картером. В настоящее время мосты «Спайсер» устанавливаются на автомобили UAZ-Hanter, UAZ-Patriot, УАЗ-23602, УАЗ-23632…

ПЕРЕДНИЙ МОСТ

Рис.1 Главная передача:
1 — болт; 2, 33 — пружинные шайбы; 3 — ведомая шестерня; 4, 24 — полуоси; 5 — регулировочное кольцо; 6, 22 — подшипники; 7 — распорная втулка; 8 — наружная обойма наружного роликового подшипника; 9 — роликовый подшипник; 10 — упорное кольцо;11 — сальник; 12 — отражатель; 13- фланец; 14 — шайба; 15 — гайка;16 — картер моста; 17 — регулировочное кольцо ведущей шестерни; 18 — наружная обойма внутреннего роликового подшипника; 19 — внутренний роликовый подшипник; 20 — маслоотражательное кольцо; 21 — вал с ведущей шестерней; 23 — регулировочная гайка подшипников дифференциала; 25, 39 — правая и левая части корпуса дифференциала; 26 — болт; 27, 40- опорные шайбы шестерней полуоси; 28, 43 — шестерни полуоси; 29, 45 — оси сателлитов дифференциала; 30, 41, 44, 46 — сателлиты дифференциала; 31, 38 — крышки подшипников дифференциала; 32 — фиксатор регулировочной гайки подшипников дифференциала; 34, 36, 37 — болты; 35 — крышка картера главной передачи; 42 — прокладка крышки картера главной передачи

Возможные неисправности

Причина неисправности Способ устронения
постоянный повышенный шум при работе переднего моста
1.Износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала.
2.Неправельная регулировка. повреждение либо износ шестерён или подшипников редуктора.
3.недостаточное количество масла в картере моста. 1.1.Замените изношенные детали, отрегулируйте подшипник дифференциала.
2.2.Определите неисправность редуктора, отремонтируйте или замените его
3.3.Востановите уровень масла, проверте, нет ли утечки масла через уплотнения картера переднего моста
Шум при разгоне автомобиля и торможении двигателем
1.Неправельная регулировка зацепления шестерён главной передачи.
2.Неправельный боковой зазор в зацеплении шестерён главной передачи.
3.Увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни вследствие ослабления гайки крепления фланца или износа подшипников. 1.1. Отрегулируйте зацепление.
2.2.Отрегулируйте зазор.
3.3.Отрегулируйте зазор, при необходимости замените подшипники.
Стук в начале движения автомобиля
Износ отверстия под ось сателлитов в коробке диффиринциала Замените коробку диффиринциала и при необходимости ось сателлитов
Замена сальника вала ведущей шестерни редуктора переднего моста

Заменяйте сальник при обнаружении утечки масла из-под фланца редуктора.

Примечание
Течь масла может быть вызвана также избытком масла в картере или засорением сапуна.
Вам потребуются: торцовая головка «на 27», вороток, отвертка с плоским лезвием, динамометрический ключ.
1. Затормозите автомобиль стояночным тормозом, установите упоры под задние колеса автомобиля. Поднимите и установите переднюю часть автомобиля на опоры.

2. Удерживая болты от проворачивания, отверните четыре гайки крепления карданного вала к фланцу редуктора переднего моста, выньте болты и отведите вал в сторону (см. «Снятие и установка карданной передачи»).
3. Отверните гайку крепления фланца вала привода переднего моста и снимите фланец с отражателем.
4. Поддев отверткой, извлеките сальник из картера моста.
5. Оправкой подходящего размера запрессуйте новый сальник на место.

Примечание
В качестве оправки можно использовать старый сальник.
6. Установите детали в порядке, обратном снятию.
7. Затяните гайку фланца вала ведущей шестерни переднего моста, проворачивая вал за фланец, чтобы подшипники сели на место (см. «Регулировка подшипников главной передачи переднего моста»).

Снятие и установка муфты отключения колеса

Муфту отключения колес снимают для ее замены или получения доступа к другим агрегатам.
Вам потребуются: ключ «на 14», отвертка с плоским лезвием, съемник наружных стопорных колец.

1. Выверните три винта крепления… 2. …и снимите колпак муфты. 3. Выверните шесть болтов крепления муфты отключения колеса и снимите ее. 4. Выверните три винта крепления крышки муфты к фланцу… 5. …и снимите крышку.6. Съемником для наружных стопорных колец разожмите стопорное кольцо, поддев его отверткой? 7. «снимите стопорное кольцо и установленную под ним шайбу» 8. ….и извлеките из фланца шлицевую втулку.

9. Установите детали в порядке, обратном снятию.

Снятие и установка полуоси

Полуоси передних колес снимают для замены при повреждении, выходе из строя шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов) или для получения доступа к другим агрегатам.
1. Затормозите автомобиль стояночным тормозом, установите упоры под задние колеса автомобиля. Поднимите и установите переднюю часть автомобиля на опоры, снимите колесо. 2.Снимите тормозной диск (см. «Замена тормозного диска»). 3. Снимите датчик частоты вращения колеса (см. «Замена датчиков антиблокировочной системы тормозов»). 4. Выверните болты крепления цапфы к поворотному кулаку и снимите цапфу в сборе со ступицей и муфтой отключения колеса (см. «Снятие и установка поворотного кулака»). 5. Извлеките из картера моста полуось в сборе со ШРУСом.

6. Перед установкой полуоси заложите в шарниры равных угловых скоростей чистую консистентную смазку ШРУС-4.
7. Установите детали в порядке, обратном снятию.

Замена сальника полуоси переднего моста

Заменяйте сальник при обнаружении утечки масла из поворотного кулака. Вам потребуется отвертка с плоским лезвием.

Примечание
Утечка масла может быть вызвана также избытком масла в картере или засорением сапуна.
1. Затормозите автомобиль стояночным тормозом, установите упоры под задние колеса автомобиля. Поднимите и установите переднюю часть автомобиля на опоры, снимите колесо.

2. Снимите поворотный кулак (см. «Снятие и установка поворотного кулака») и закрепите его в тисках. 3. Поддев отверткой, извлеките сальник из шаровой опоры поворотного кулака.

4. Установите новый сальник, аккуратно запрессовав его в шаровую опору с помощью оправки подходящего диаметра, и смажьте рабочую кромку сальника смазкой Литол-24.

Примечание
В качестве оправки можно использовать старый сальник.
5. Установите детали в порядке, обратном снятию.

Снятие и установка главной передачи переднего моста

Главную передачу снимают для ремонта или замены. Вам потребуются: ключи «на 10», торцовая головка «на 19», «на 27».

1. Затормозите автомобиль стояночным тормозом, установите упоры под задние колеса автомобиля. Поднимите и установите переднюю часть автомобиля на опоры, снимите колеса.

2. Выверните пробку и слейте масло из переднего моста (см. «Замена масла в переднем мосту»). 3. Извлеките обе полуоси (см. «Снятие и установка полуоси»). 4. Отсоедините левый наконечник рулевой тяги от сошки рулевого механизма (см. «Регулировка и замена наконечников рулевых тяг») и отведите тягу в сторону. 5. Удерживая болты от проворачивания, отверните четыре гайки крепления карданного вала к фланцу редуктора переднего моста и отведите его в сторону (см. «Снятие и установка карданной передачи»). 6. Выверните десять болтов крепления крышки картера главной передачи… 7. …и снимите крышку. 8. Очистите привалочную поверхность от старой прокладки.

9. Отверните гайку крепления фланца вала привода переднего моста.
10. Снимите фланец с отражателем.

11. Выверните по два болта крепления крышек подшипника дифференциала, снимите крышки и извлеките дифференциал в сборе с ведомой шестерней, а затем вал с ведущей шестерней в сборе с задним подшипником.
12. Снимите сальник фланца (см. «Замена сальника вала ведущей шестерни редуктора переднего моста»).
13. Извлеките передний подшипник вала ведущей шестерни из картера переднего моста.
14. Выпрессуйте из картера наружные обоймы переднего и заднего подшипников вала ведущей шестерни.
15. Установите детали в порядке, обратном снятию.
16. Отрегулируйте главную передачу (см. «Регулировка подшипников главной передачи переднего моста»).
17. Залейте масло в картер переднего моста (см. «Проверка уровня и доливка масла в картер переднего моста»).

Разборка и сборка дифференциала переднего моста

Вам потребуются: ключи «на 14», «на 17».
1. Снимите дифференциал в сборе с ведомой шестерней (см. «Снятие и установка главной передачи переднего моста»).
2. Спрессуйте подшипники с цапфы коробки дифференциала.
3. Выверните десять болтов крепления ведомой шестерни к дифференциалу и снимите ведомую шестерню.
4. Выверните восемь болтов чашек коробки дифференциала и разъедините чашки.
5. Извлеките шестерни дифференциала и сателлиты с осями.
6. Соберите дифференциал в порядке, обратном снятию.

Примечание
Перед сборкой дифференциала смажьте трансмиссионным маслом шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов.
7. Затягивайте болты крепления ведомой шестерни коробки дифференциала равномерно, вворачивая каждый болт по одному обороту, поочередно переходя от болта к болту по диаметру.

Регулировка подшипников главной передачи переднего моста

Подшипники главной передачи регулируйте в следующем порядке.

1. Подберите регулировочное кольцо 5 (см. рис. 6.4). Его толщина d1 (рис. 6.5) определяется (с точностью +-0,025 мм) исходя из действительных размеров В и Г (см. рис. 6.5 и 6.6) по формулеd1 = B — (111,960 + Г) (мм).

Рис. 6.6. Регулировочные параметры подшипников дифференциала

Рис. 6.7. Измерение монтажной высоты подшипника ведущей шестерни главной передачи:

1 — оправка; 2 — наружная обойма подшипника; 3 — подшипник

Установите кольцо в картер 16 (см. рис. 6.4) главной передачи.
2. Установите вал ведущей шестерни в картер переднего моста.

Примечание
Проверьте момент проворачивания вала ведущей шестерни. Он должен составлять 1,0-2,0 Н/см (0,1-0,2 кгс/см).
3. При установке дифференциала в сборе с ведомой шестерней измерьте размер Е (рис. 6.7), приложив осевое усилие Р, равное 4000-5000 Н (400-500 кгс), и провернув несколько раз шестерню, чтобы ролики подшипника заняли правильное положение. Измерьте в картере расстояние Б (см. рис. 6.5) от оси ведущей шестерни до упорного торца подшипника дифференциала. По действительным размерам Б, Е и монтажному размеру ведомой шестерни, равному 50 мм, подберите (с точностью +-0,025 мм) регулировочное кольцо по формуле
d2 = Б — (Е + 50 + Х) (мм), где d2 — толщина регулировочного кольца;
X — предельное отклонение от монтажного размера, равное 50 мм, с соответствующим знаком (плюс или минус), этот размер нанесен электрографом на торец ведомой шестерни.
4. Установите дифференциал в сборе с наружными кольцами его подшипников и регулировочным кольцом в картер переднего моста и закрепите его.
5. Отрегулируйте подшипники 6 и 22 (см. рис. 6.4) дифференциала переднего моста затяжкой гайки 23, периодически вращая дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение. После затяжки гайки суммарный момент проворачивания ведущей шестерни дифференциала (Мв. ш.) должен быть в пределах Мв. ш. + (0,21-0,42) (Нм). Проверку выполняйте проворачиванием за ведущую шестерню.

Рис.(6.8.) Измерение установочного размера дифференциала с подшипником:

1, 5 — оправка; 2 — дифференциал в сборе с ведомой шестерней; 3 — подшипник; 4 — наружная обойма подшипника

Примечание
Боковой зазор в зацеплении шестерен установленного нового комплекта главной передачи проверяйте и регулируйте после регулировки положения шестерен.
Боковой зазор проверяют индикатором, стойка которого прикреплена к картеру моста в направлении, п
рпендикулярном поверхности зуба ведомой шестерни при закреплении к картеру стойки индикатора. Проверку зазора проводите на трех-четырех зубьях, равномерно расположенных по окружности. Разброс значений зазора не должен превышать 0,05 мм. Нормальный боковой зазор должен быть в пределах 0,15-0,25 мм. Если боковой зазор меньше указанного значения, то подобранное регулировочное кольцо следует заменить кольцом меньшей толщины. При проверке и регулировке бокового зазора предварительный натяг в подшипниках дифференциала создавать необязательно.
6. Затяните регулировочную гайку 23 до соприкосновения с подшипниками и исчезновения в них зазора.
7. Проверьте зацепление шестерен главной передачи по пятну контакта, для чего окрасьте зубья ведомой шестерни краской (по 2 зуба в трех-четырех местах равномерно по окружности). 8. Притормаживая за фланец вал ведущей шестерни, вращайте ведомую шестерню в обоих направлениях до тех пор, пока на зубьях шестерен не обозначатся пятна контакта, как показано на рис. 6.8.

Примечание
При правильной регулировке зацепления шестерен пятно контакта должно быть расположено в местах зубьев, показанных на рис. 6.8 (поз. 1).
При контакте на вершине зуба (поз. 2) передвиньте ведущую шестерню к ведомой, увеличив толщину регулировочного кольца, причем для сохранения значения бокового зазора отодвиньте ведомую шестерню от ведущей.
При контакте у основания зуба (поз. 3) отодвиньте ведущую шестерню от ведомой, уменьшив толщину регулировочного кольца, причем для сохранения значения бокового зазора подвиньте ведомую шестерню к ведущей.

Рис. (6.9.) Расположение пятна контакта на зубьях шестерен главной передачи:
А — сторона переднего хода; Б — сторона заднего хода; 1 — правильное расположение; 2 — пятно контакта расположено на вершине зуба; 3 — пятно контакта расположено у основания зуба;4 — пятно контакта расположено на узком конце зуба; 5 — пятно контакта расположено на широком конце зуба
При контакте на узком конце зуба (поз. 4) отодвиньте ведомую шестерню от ведущей, уменьшив толщину регулировочного кольца, при этом для сохранения значения бокового зазора подвиньте ведущую шестерню к ведомой.
При контакте на широком конце зуба (поз. 5) подвиньте ведомую шестерню к ведущей, увеличив толщину регулировочного кольца, а для сохранения значения бокового зазора отодвиньте ведущую шестерню от ведомой.
9. Установите стопорную пластину на крышку подшипника дифференциала.
10. Собрав главную передачу, проверьте ее нагрев после совершения пробной поездки на автомобиле. Если картер переднего моста в зоне подшипников ведущей шестерни и подшипников дифференциала нагревается свыше 90 0С, то снова отрегулируйте предварительный натяг

ЗАДНИЙ МОСТ

На автомобиль Хантер устанавливают одноступенчатые ведущие мосты (рис. 1). Главная передача и дифференциал заднего мостов и переднего по конструкции аналогичны. Задний мост УАЗ Хантера представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшибниках установленны ступици ведущих колёс, а внутри размещенны главная передача (гипоидная) и дифференциал. От главной передачи крутящий момент передается через полуоси на ступицу.

Обслуживание заднего моста заключается в поддержании необходимого уровня масла в картере и своевременной его смене, проверке уплотнений. своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях главной передачи, периодической прочистке предохранительного клапана, подтяжке всех креплений и очистке магнитной пробки от металлических частиц при замене масла.

Осевой зазор в подшибниках ведущей шестерни главной передачи не допускается, т.к. при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерён и возможно закливание моста. Проверку наличия осевого зазора производите покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала.

Осевой зазор в подшипниках дифференциала главной передачи также не допускается. Проверку его производите покачиванием ведомой шестерни (см.рис.1) 2 при снятой крышке 21
Осевой зазор ведомой шестерни главной передачи устраняйте подтяжкой гайки 17 подшипника дифференциала, предварительно сняв стопорную пластину 19.

1 — Картер; 2 — шестерня ведомая главной передачи; 3 — шестерня ведущая главной передачи; 4 — подшипник задний; 5 — подшипник передний; 6 — кольцо; 7 — фланец; 8 — гайка; 9 — шайба; 10 — манжета; 11 — втулка распорная;12 — кольцо регулировочное; 13 — маслоотгонное кольцо; 14 — пробка заливного отверстия; 15 — подшипники дифферинциала;16 — полуось правая; 17 — гайка подшипника дифференциала; 18 — болт; 19 — пластина стопорная; 20 — шайба упорная; 21 — крышка картера; 22 — дифферинциал; 23 — болт; 24 — прокладка; 25 — полуось левая; 26 — клапан предохранительный; 27 — кольцо регулировочное; 28 — болт; 29 — крышка подшипника дифференциала

1 — фланец ведущей шестерни; 2 — задний карданный вал;3 — регулятор тормазных сил;4 — стремянка; 5- подкалотка стремянок; 6 — задний амортизатор; 7 — стойка рычага привода регулятор тормозных сил;8 — картер заднего моста;9 — пробка сливного отверстия; 10 — пробка заливного отверстия.

← ДВИГАТЕЛЬ 421 его модификации и исполнения Устройство, ремонт, эксплуатация, техническое обслуживание | Руководство по эксплуатации ВОЛГА ГАЗ 24 10 →
Теги: руководство по ремонту, патромост, мост уаз хантер, мост уаз симбир, мост уаз патриот, мост типа спайсер, мост спайсер, мануал по ремонту моста спайсер
Комментарии (2)
Статистика по оценкам

#
4 сентября 2013 в 01:16
+1

МАНУАЛ ПО РЕМОНТУ НА ЗАКАЧКУ pdf ФАЙЛ: МОСТ СПАЙСЕР

Статистика по оценкам

/алексейНН/
#
4 сентября 2013 в 01:23
+1

так же читайте
МОСТ ТИМКЕН : http://kulibinsclub.ru/blogs/klub-uazovodov/most-timken-kolhoznyi-most.html
ВОЕННЫЙ МОСТ РЕДУКТОРНЫЙ : http://kulibinsclub.ru/blogs/klub-uazovodov/reduktornyi-most-voenyi-most-uaz.html

И вот здесь кроется первая неточность из всевозможных руководств. Вот фрагмент схемы редуктора:

Рис 16.

В месте, указанном красной стрелкой, между внутренней обоймой подшипника и ведущей шестерней должно стоять маслоотгонное кольцо.
Но оно даже не изображено. Не учтена его толщина и при расчете размера d1 регулировочного кольца. А между тем его толщина составляет 1,02-1,04 мм. То есть ведущая шестерня будет смещена им внутрь редуктора более, чем на миллиметр.
Учитывая, что согласно мануалов, толщина регулировочного кольца подбирается с точностью 0,025мм, погрешность в 1 мм получается просто огромной.
Таким образом формула для расчета толщины регулировочного кольца должна выглядеть так:

d1 = B – (111,960 + Г + b)
где b – толщина маслоотгонного кольца.
Этот вывод был подтвержден практически.
В одном из моих случаев цифры получились такие:
Sизм = 176,55 мм, Rвала приспособления = 25 мм, соответственно размер В = 151,55.
Г = 34,93 мм, b = 1,03 мм.
Таким образом толщина регулировочного кольца получилась:
151,55 – (111,960 + 34,93 + 1,03) = 3,63 мм.

Дальше.
Идем в магазин за регулировочным кольцом.
Как вариант – можно подогнать имеющееся, но в этом случае все будет зависеть от ваших навыков, имеющегося оборудования и точности, с которой вы в итоге хотите выполнить работу.

И еще. В магазине может не оказаться кольца нужного вам размера. Можете округлить получившуюся у вас цифру в меньшую сторону. Мое предположение – можно округлять в меньшую сторону вплоть до 0,5 мм. Но пока это только предположение, не подтвержденное большим количеством опытов.
0,1 – 0,2 мм – вполне допустимо.

Ставим кольцо на место, запрессовываем наружные обоймы подшипников.
Вы можете визуально проконтролировать точность своих расчетов.
Поставьте хвостовик на место (пока без распорной втулки), шайбы ,фланец и подтяните гайкой хвостовика до пропадания осевого люфта в подшипниках. Поставьте на место дифференциал. Закрепите его бугелями.
Опять возьмите зеркальце, фонарик и загляните внутрь редуктора. Если видно выступание ведущей шестерни как на рис 5 – значит расчеты и измерения были выполнены отлично.
Как уже говорилось — допускаются небольшие отклонения. Например, у меня на одной из регулировок ведущая шестерня была смещена наружу почти на миллиметр. Примерно, как на рис 9. Никаких посторонних звуков (насколько это применительно к трансмиссии УАЗ ) это не вызвало. Но надо помнить, что если вы превысили допустимые отклонения, то:

ЕСЛИ ХВОСТОВИК ВЫДВИНУТ НАРУЖУ БОЛЕЕ ДОПУСТИМОГО, МОСТ ВОЕТ ПРИ НАГРУЗКЕ ДВИГАТЕЛЕМ, НА ТОРМОЖЕНИИ ДВИГАТЕЛЕМ РАБОТАЕТ ТИХО.
ЕСЛИ ХВОСТОВИК ВДВИНУТ ВНУТРЬ РЕДУКТОРА БОЛЕЕ ДОПУСТИМОГО – МОСТ БУДЕТ ВЫТЬ НА ТОРМОЖЕНИИ ДВИГАТЕЛЕМ. НА НАГРУЗКЕ БУДЕТ РАБОТАТЬ ТИХО.
Убедившись, что наши действия верны, переходим к пункту номер 2.

2. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.

Собираем хвостовик.
Ставим сальник (рекомендую корейский NAK, не течет, даже при осевом люфте подшипников),
вставляем хвостовик с распорной втулкой, ставим подшипник хвостовика, шайбу, фланец и еще одну шайбу.
Кстати, некоторые специалисты советуют промазать место установки сальника в корпусе редуктора герметиком.
Так же не забываем положить литол во внутреннюю часть сальника и им же смазать наружную пружинку сальника.
Приступаем к затяжке гайки хвостовика.

Момент ответственный!
Затяжка гайки и проверка сопротивления вращению ПРОИЗВОДИТСЯ ТОЛЬКО СО СНЯТЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ!
Я использую вот такую держалку хвостовика:

Рис 17.

Гайка хвостовика должна затягиваться моментом 18 – 25 кгс*м. Это принципиально важный момент.
Система «подшипник7606 — распорная втулка – подшипник7608» должна иметь, как бы это сказать, определенную твердость или упругость или прочность соединения. И вот этот самый параметр мощности этой системы контролируется именно моментом затяжки.
Когда внутренние обоймы подшипников уперлись в распорную втулку, затягиваем гайку. И контролируем, что она тянется моментом не меньше 18 кгс*м. Усилие приличное, работать надо с рычагом. Резьбу на хвостовике, не бойтесь – не сорвете.
Если втулка тянется меньшим моментом, то, конечно, лучше ее заменить.
Тянем до пропадания осевого люфта в подшипниках.
Дальше – очень аккуратно!
Микроскопическими движениями, градусов по 5, потихоньку подтягиваем гайку и проворачиваем хвостовик, чтобы ролики правильно распределялись в подшипниках.
Одновременно контролируем второй параметр.
Усилие проворачивания хвостовика должно составить 0,1-0,2 кгс*м для новых подшипников или 0,04-0,08 кгс*м для приработанных.
Я контролировал этот параметр таким образом. Закрепил на хвостовике рейку длинной 1 м:

Рис 18.

И тянул за рейку вот таким маленьким электронным безменом:

Рис 19.

Повторюсь – доворачивать гайку после пропадания осевого люфта надо ОЧЕНЬ аккуратно.
Для примера: когда вы достигли момента проворачивания 0,05 кгс*м (как для приработанных подшипников), чтобы получить момент 0,15 кгс*м нужно всего лишь стронуть гайку с места. Суммарный доворот (после пропадания осевого люфта до получения требуемого усилия для новых подшипников) получится в районе 50°. Примерно вот так:

Рис 20.

Порядок работы получается примерно такой: поставил держалку – подтянул гайку – скинул держалку – поставил рейку – померил момент – скинул рейку – поставил держалку, ну и так далее.
Мерить надо в районе нижнего отвесного положения рейки, чтобы ее вес не влиял на показания прикладываемого момента.
Впоследствии я укоротил рейку до 0,5 метра. Так удобнее. При такой длине, усилия надо удвоить. То есть для новых подшипников безмен на таком плече должен показывать усилие 0,2-0,4 кг.
Кстати, если от руки вращать хвостовик с новыми отрегулированными подшипниками, усилие надо прикладывать ощутимое. Он не крутится совсем легко.
Этот момент особенно важен в случае установки новых подшипников. Если их не дотянуть, в процессе приработки появится осевой люфт, который прикончит подшипники достаточно быстро. Придется переделывать работу. Но и перетянуть нельзя.
Если вы, все таки, перетянули гайку, выход один – менять распорную втулку на новую.
Ослаблять нельзя – в системе «подшипник7606 — распорная втулка – подшипник7608» не будет требуемой жесткости.
Я пробовал подложить пережатую распорную втулку шайбами из редуктора «Газель» и затянуть гайку снова.

Рис 21.

Этот номер не прошел. После определенного порога распорная втулка начинает сжиматься усилием гораздо меньшим, чем 18 кгс*м.

Если все получилось – закерниваем гайку.
Все! С хвостовиком закончили. Переходим к дифференциалу.

3. Боковой зазор в шестернях редуктора.

Итак, здесь нам тоже надо первым делом подобрать регулировочное кольцо. По разным мануалам предлагается произвести кое-какие измерения и расчеты для определения толщины регулировочного кольца. Без специального инструмента делать это не удобно, по этому я пошел другим путем.
Ставим на место дифференциал со старым регулировочным кольцом, от руки прикручиваем бугеля, затягиваем регулировочную гайку, пока – как затянется, главное, чтобы сжать весь бутерброд из старого кольца, дифференциала и его подшипников. Затягиваем бугеля. По нормальному. Килограмм по 8-10.
Измеряем получившийся боковой зазор.

Рис 22.

Одной рукой держим хвостовик, другой пытаемся вращать ведомую шестерню вверх-вниз на величину зазора между шестернями. По часовому индикатору смотрим — на сколько она (ведомая шестерня) перемещается.

ВАЖНО! Боковой зазор мерить только с затянутой регулировочной гайкой и затянутыми бугелями.

Сравниваем полученный боковой зазор с требуемым. Надо 0,15-0,25 мм.
Теперь — внимание!
При изменении толщины регулировочного кольца на 0,1 мм, боковой зазор изменяется примерно на 0,08мм.
Исходя из этого определяем, на сколько нам надо изменить толщину регулировочного кольца, чтобы получить требуемый боковой зазор.

Например. Вы намерили боковой зазор 0,42мм. Если мы увеличим толщину регулировочного кольца на 0,3мм, в итоге получим:
3 х 0,08 = 0,24 0,42 – 0,24 = 0,18.
То есть новый боковой зазор будет 0,18мм. Что нам и надо.

Снимаем дифференциал, меняем регулировочное кольцо и снова все собираем. Чтобы убедиться в правильности наших действий, затягиваем регулировочную гайку, бугеля и снова проверяем боковой зазор. Причем, обязательно, померить надо в трех-четырех местах по окружности ведомой шестерни. Разброс значений должен быть не более 0,05 мм.
Если результат вас удовлетворил, переходим к регулировке теплового зазора в подшипниках дифференциала.
Замечание. Имейте ввиду, что после замены пары боковой зазор может быть не только увеличенный, но и уменьшенный либо вообще отсутствовать.

4. Натяг (тепловой зазор) в подшипниках дифференциала.

Ослабляем бугеля и прикручиваем их от руки. По мануалу момент не более 0,5 кгс*м. Нужно обеспечить подвижность наружных обойм подшипников под бугелями.
Регулировочную гайку затягиваем так.
Берем отвертку и, упираясь в выступы регулировочной гайки, от руки закручиваем её, постоянно при этом вращая дифференциал. Сколько сможете затянуть – этого достаточно.
Понятно, что у всех силы разные, но особого фанатизма здесь не надо.
Контролируем усилие проворачивания тем же электронным безменом.
ИЗМЕРЕНИЯ ПРОИЗВОДЯТСЯ, КАК И РАНЬШЕ — НА ХВОСТОВИКЕ.
С установленным дифференциалом и отрегулированными подшипниками, хвостовик должен вращаться на 0,021-0,042 кгс*м тяжелее, чем без дифференциала.

Например. При затяжке хвостовика мы намеряли безменом сопротивление вращению 150 грамм на плече 1 м. Значит, с установленным дифференциалом, мы должны получить максимум 192 грамма сопротивления вращению на том же плече в 1 метр.
Если мы меряем на плече 0,5 метра, безмен, соответственно, должен показывать усилия в диапазоне 342 — 384 грамма, если при регулировке подшипников хвостовика мы намеряли 300 грамм на 0,5 метра.

В видео Василия Харчишина вы видели, что он контролирует правильность затяжки подшипников по подвижности роликов. У меня этот момент как то не очень получился.
Если затягивать уже поработавшие подшипники хвостовика с моментом проворачивания 0,04-0,08 кгс*м, в этом случае подвижность роликов есть. В новых же подшипниках отрегулированных на момент проворачивания 0,1-0,2 кгс*м пошевелить ролики уже очень трудно.
На отрегулированных подшипниках дифференциала, если снять бугель, то ролики еще как то можно пошевелить. Если бугеля стоят на месте – ролики не шевелятся.
То, что подшипники в моем случае не были перетянуты так же подтверждалось тем, что при движении редуктор не перегревался и при следующих разборках не было признаков проворачивания наружных обойм подшипников дифференциала в бугелях.
Примерно проконтролировать регулировку подшипников дифференциала можно еще вот как.
Когда вы считаете, что отрегулировали подшипники, отметьте положение гайки (чтобы потом вернуть ее примерно в это же положение), возьмите отвертку, молоток и стукните регулировочную гайку на отворачивание. Она почти сразу, градусов может через 20 должна начать свободно вращаться. Просто пальцами. При условии, конечно, что ее резьба не повреждена.
После окончания регулировки теплового зазора подшипников будет очень не плохо, если вы затяните бугеля окончательным моментом 14-16 кгс*м и еще раз проверите боковой зазор.
Но, если вы в себе уверены, можно по одному вытаскивать болты бугелей, наносить на них фиксатор резьбы и затягивать. Как я уже написал, болты бугелей затягиваются моментом 14-16 кгс*м.

На всякий случай напишу, может кто не знает. Если нужно затянуть болты или гайки с определенным моментом, как правило сначала всё затягивают половинным моментом, потом проходят уже окончательным.

Фиксируем регулировочную гайку скобой с болтиком так же на фиксаторе резьбы.

Ну вот, в принципе и все.
Возьмитесь за ведомую шестерню и с силой прокручивайте её в обоих направлениях. Крутить достаточно тяжело. На любой скорости вращения не должен появляться рычащий звук. Вы должны слышать только шум от вращения механизма. Звук, на подобие, звука движения металла по металлу.
Можно проконтролировать на краску.
Например, у меня получилось так:

Рис 23.

По моему — отличный результат! ???
Ну а для полного удовлетворения и самоуспокоения проконтролировать биение ведомой шестерни.
Фотографии нет, но, думаю, понятно, как это сделать.
Исходя из рекомендаций Василия Харчишина, биение должно быть не больше 0,03 мм. Я измерил биение на трех шестернях. На двух было от -0,02 до +0,05 и одна показала от 0 до +0,03. Одна из шестерен с большим биением стоит сейчас у меня в заднем редукторе. Вполне возможно этим объясняются некоторые явления, которые я опишу ниже.

Ставим прокладку, крышку, втыкаем полуоси, заливаем масло.
Поехали.
Рабочая температура редуктора в районе 80 градусов. Ну, сами понимаете, летом погорячее, зимой похолоднее.
Самое горячее место – район подшипников хвостовика. Летом на этом месте рука не терпит, но ее можно приложить и не обжечься. Вода на корпусе не должна шипеть при любой длительности и скорости перегона.
Я на обкатку залил полусинтетику Лукойл ТМ-5, 75W90.
Первые впечатления от поездки – очень хорошо.
Присутствовал посторонний звук (слабенький мелодичный гул высокого тона) на торможении двигателем на скорости 50 км/ч. Причем он появлялся на скорости 51 км/ч, а на 49 км/ч уже пропадал и при движении накатом его не было.
И на скорости 105 км/ч, наоборот под нагрузкой, звук работающего редуктора (на сколько я мог его выделить из общего звука трансмиссии) был как бы на грани появления гула.
На пробеге примерно 500 км. Первый звук сместился на скорость 30 км/ч и стал еще тише, второй звук съехал на скорость 80 км/ч.
На пробеге примерно 1200 км второй звук исчез.
Первый звук проявляется до сих пор. Я думаю, что он обусловлен именно повышенным биением ведомой шестерни.
Недавно, небезызвестный комрад longer подкинул идею, как можно с этим побороться. Для этого надо добавить еще одну операцию.
После замены ведомой шестерни (пока без фиксатора резьбы и затяжки до требуемого момента) нужно поставить дифференциал в корпус редуктора и измерить биение. Если оно больше 0,03 мм, нужно снять шестерню с корпуса диффа и развернуть её, скажем, на 90°. Снова закрепить и замерить биение. По результату уже определяться с дальнейшими действиями. Если биение в новом положении вас устраивает, только после этого ставить болты на фиксатор резьбы и затягивать положенным моментом.

По поводу запчастей.
Все вы знаете, что их качество не стабильное.
Первую пару я брал в магазине Бакни (указываю для ульяновцев). Хороший магазин, например, сальники NAK я нашел пока только там. Кстати, по договоренности, можно взять детали с запасом, а потом неиспользованные вернуть. Очень удобно. И цены, на данный момент, вполне приемлемые.
Так вот эту самую пару мне там продали, как заводскую. Она было вот в такой коробке:

Рис 24.

И имела блестящий вид. В смысле зубья были блестящие и на хвостовике и на ведомой шестерне.
Впоследствии, знающие слесаря и в Ульяновске и в Тольятти сказали мне, что хорошая русская заводская цементация — матовая.
То же самое мне подтвердили в общеизвестном магазине «3160». Мне сказали, что – да, пары в таких коробках у них продаются как заводские, но они никогда не были блестящими. Только матовые.
К сожалению, я не сделал фото матовой пары до установки. Она имела какой то зеленовато-желтый оттенок.
И еще один момент.
При установке ведомой шестерни на корпус дифференциала, её болты затягиваются моментом 10-14 кгс*м.
Болтов 10 штук. На одной из шестерен в момент протяжки, один из болтов «поплыл» на усилии примерно 11 кгс*м. Скорее всего, его отверстие на шестерне было рассверлено чуть больше, и резьба не выдержала такого усилия. Так что – без фанатизма. Не стоит тянуть до крайних обозначенных усилий.
Если что – на головках болтов указана их твердость, если в вашем городе есть хороший магазин метизов, можно купить точно такой же болт. Цвет болта значения не имеет, главное, что бы цифры совпадали.
По маслоотгонным кольцам.
В редуктор переднего моста ставится обязательно вот такое широкое кольцо:

Рис 25.

Его наружный диаметр значительно больше наружного диаметра ведущей шестерни.
Ведомая шестерня переднего моста гребет масло на сальник и там это кольцо полностью выполняет свои функции, обусловленные его названием. Каталожный номер 3160-2302050.
В редуктор заднего моста ставится узкое маслоотгонное кольцо. Его наружный диаметр примерно равен наружному диаметру ведущей шестерни. Его вы можете увидеть на фото в начале. Каталожный номер 3160-2402050. Так же мне попадался номер 3160-2302050-50. Его изображения нет ни в одном мануале. И дело тут, скорее всего, вот в чем.
В задний редуктор вы можете поставить любое кольцо. Хоть узкое, хоть широкое. Ведомая шестерня заднего моста гребет масло от сальника и какое маслоотражательное кольцо там стоит – без разницы.

По производству работ.
Очень удобно делать с ямы.
Чтобы делать задний редуктор, колеса снимать не надо, так что здесь проблем нет.
С передним редуктором посложнее.
Можно встать на яму. Тогда надо будет сначала с одной стороны, а потом с другой, после удаления привода, поставить обратно цапфу, ступицу и колесо.
Либо делать лежа под машиной. Не удобно, но можно. Я ставил машину клюшками (продольными штангами) передней подвески на пеньки высотой 60 см. Этого было достаточно, чтобы хватило сил тянуть гайку хвостовика (мне, по крайней мере ) и измерять усилия проворота хвостовика на плече 0,5м.
Так же надо будет отсоединить одну из рулевых тяг. Иначе дифференциал не вытащить.
Пусть вас не пугает, что впереди надо разбирать больше, чем сзади. Все разбирается как детский конструктор.
Из специнструмента дополнительно надо будет только съемник для рулевых наконечников.

Ну вот, как то так!

Конструкторы Ульяновского автомобильного завода оснастили модели УАЗ Патриот, Хантер и их модификации мостами Спайсер. Мост Спайсер по своей конструкции отличается от изделий, устанавливаемых на предшествующие модели. Ниже будет приведено описание переднего и заднего моста Спайсер.

Устройство  переднего моста Спайсер Уаз

Передний мост УАЗ Патриот Спайсер конструктивно отличается от заднего. Это связано с тем, что передний мост служит для управления автомобилем. Передняя ось Спайсер состоит из:

• Картера;
• Редуктора;
• Полуосей;
• Поворотных рулевых механизмов.

Картер

Картер моста неразъемный. Со стороны колёсных механизмов в него запрессованы кожухи полуосей. Доступ к редуктору осуществляется после демонтажа крышки. Она необходима для обеспечения герметичности картера и крепится к корпусу болтами. Между крышкой и картером устанавливается прокладка.

В передней части картера оборудовано отверстие для вала, передающего крутящий момент от кардана  к шестерне главной передачи. Для герметизации картера в отверстие устанавливается сальник. На корпусе кожухов полуосей устанавливаются кронштейны для крепления пружин и амортизаторов. Для снижения давления в картере при нагреве смазочного материала предусмотрен дыхательный клапан тачки

Редуктор

Устройство переднего моста Спайсер включает в себя редуктор. Он состоит из главной передачи и межколесного дифференциала. Главная передача выполнена в виде двух шестерен. Ведущая шестерня конического типа, небольшого размера. Жёстко связана с валом привода переднего моста. Ведомая шестерня большого диаметра.

СПРАВКА: Зубья шестерен главной передачи расположены под углом. При зацеплении зубья шестерен не бьются друг о друга. Это снижает уровень шума при работе узла.

Внутри ведомой шестерни расположен межколесный дифференциал. Он выполнен в виде четырех конических шестерёнок, установленных на двух осях. Такая конструкция позволяет колёсам одной оси вращаться с разной скоростью. Это необходимо при повороте или развороте автомобиля.

Полуоси

Передача крутящего момента от редуктора к колесному механизму осуществляется при помощи полуосей.  Шлицевая часть полуоси сообщается с механизмом межколесного дифференциала. Полуоси оснащены ШРУСом. Это позволяет передавать крутящий момент вне зависимости от угла поворота колёсных механизмов.

ВНИМАНИЕ: Картер переднего моста автомобиля УАЗ смещен к правому колесу. В связи с этим полуоси имеют разную длину.

Рулевые механизмы

Для управления автомобилем при движении предусмотрены поворотные рулевые механизмы. Для смещения механизмов по отношению оси моста установлен шкворень. Рулевые механизмы правого и левого колеса соединены между собой металлической тягой с шарнирными наконечниками. Для регулировки необходимого угла схождения колес поперечная тяга соединяется с наконечниками резьбовым способом. Отрегулировать угол схождения колес можно поворотом поперечной тяги необходимо направление.  Передача усилия от рулевой колонки к колёсным механизмам осуществляется при помощи тяги и рулевой сошки.

ВАЖНО: Во избежание самопроизвольной регулировки резьбовые соединения тяги с наконечниками оснащены стопорными гайками.

Устройство заднего моста Спайсер УАЗ

Задний мост УАЗ Патриот Спайсер отличается  от передней оси. Он состоит из:

• Картера;
• Редуктора;
• Полуосей;
• Неповоротных колёсных механизмов.

Картер

Цельнометаллический картер необходим для установки редуктора. Картер полностью герметичен. Это исключает подтекание смазки при работе узла. Для предотвращения возникновения давления в результате нагрева смазки производитель  установил на картер моста сапун.

Он сообщает полость моста с атмосферой. Крышка дыхательного клапана не допускает попадания загрязнение и пыли полость моста.

Ремонт и регулировка моста Спайсер осуществляется после снятия крышки, установленной на корпус при помощи болтов. Для герметизации узла между крышкой и корпусом устанавливается прокладка. Она не позволяет  вытекать трансмиссионному маслу. Так же можете прочитать про Двигатель 4216.

СПРАВКА: Для замены смазочного материала Спайсеровские мосты на УАЗ оборудованы сливным и заливным отверстиями.

Редуктор

Задний мост Спайсер УАЗ Патриот оборудован редуктором. На вал привода главной передачи с одной стороны устанавливается  ведущая шестерня, с другой фланец крепления карданного вала. Фланец имеет шлицевое соединение с валом привода.

Ведущая шестерня конусообразная. Она передаёт крутящий момент ведомой шестерне. Внутри ведомой шестерни главной передачи установлен механизм межколесного дифференциала. Он выполнен коническими шестернями. Механизм межколесного дифференциала позволяет колёсам заднего моста вращаться независимо друг от друга.

Полуоси

Редуктор заднего моста УАЗ передаёт крутящий момент колёсным механизмам при помощи полуосей.  Они представляют собой два цельнометаллических вала. Соединение полуосей с механизмом межколесного дифференциала – шлицевое.

Обслуживание узлов

Для нормальной работы узлов трансмиссии необходимо регулярно обслуживать передний и задний мост Спайсер УАЗ Патриот. Для этого необходимо проводить визуальный осмотр на предмет потеков смазочного материала и регулярно проводить замену масла.

Производитель рекомендует менять смазку в мостах Спайсер каждые 25000-30000 километров пробега. Этот показатель может сокращаться в зависимости от условий эксплуатации и стиля вождения.

До замены масла необходимо провести следующие действия:

1. Прогреть трансмиссию UAZ. Для этого проехать на автомобиле от 4 до 6 км. Прогревание трансмиссионного масла необходимо для снижения его вязкости;
2. Для удобства проведения работ поставить машину на яму или эстакаду (некоторые автомобилисты выполняют процедуру лежа на специализированном поддоне);
3. Предотвратить самопроизвольное прокатывание автомобиля. Для этого установить под колёса башмаки;
4. Очистить поверхность в районе сливной и заливной пробки от загрязнений;
5. Подготовить емкость для отработанного масла. Подойдёт любой сосуд с широкой горловиной;
6. Открутить пробку заливной горловины;
7. Поставить сосуд под сливное отверстие и демонтировать заглушку;
8. Дождаться полного стекания смазки;
9. Очистить внутреннюю поверхность заглушек от загрязнений и металлической стружки;
10. Закрутить заглушку сливного отверстия до упора;
11. Залить новое масло, используя специализированный нагнетатель или шприц;
12. Закрутить пробку заливного отверстия до упора;
13. Очистить карта редуктора от потеков масла.

ВНИМАНИЕ: При замене масла рекомендуется проверить работоспособность дыхательного клапана. При необходимости очистить клапан от загрязнений.

Частые неисправности и способы их устранения

Мосты Спайсер на UAZ Patriot и других моделей отличаются надежностью и неприхотливостью к условиям использования. Большинство неисправностей автовладелец может устранить самостоятельно, не имея особых навыков и специализированного оборудования.

Масляные подтёки на картере

Потёки масла на корпусе моста свидетельствует о нарушении герметичности узла. Для устранения неисправности необходимо заменить вышедшие из строя сальники или прокладки. При установке прокладки смазываются герметиком. Нарушение прокладок или сальников может быть спровоцировано повышением давления в полости моста при нагреве смазки. При появлении потеков следует проверить работоспособность дыхательного клапана.

Повышенный шум при работе

Шум при работе механизма появляется в результате износа вращающихся частей или при некачественной смазке. Для устранения неисправности  следует проверить вращающиеся детали узла на предмет износа и при необходимости заменить их.

Залить качественное трансмиссионное масло.

Заклинивание узла

Поломка происходит из-за выхода из строя подшипников. Заклинивание вращающихся деталей может быть спровоцировано попаданием воды в полость моста через дыхательный клапан. Для предотвращения попадания воды на сапун крепят гибкий шланг второй конец, которого выводится в подкапотное пространство.

Отсутствие передачи крутящего момента к колесным механизмам

Нарушение передачи крутящего момента колесного механизма может быть вызвано износом шестерен главной передачи или поломкой полуоси. Для устранения неисправности необходимо заменить вышедшие из строя детали.

Из вышеперечисленного следует, что мосты Спайсер на автомобиле УАЗ отличаются надежностью. Основные поломки это мелкие неисправности, которые автомобилист может устранить самостоятельно. Для нормальной работы узла необходимо регулярно проводить его обслуживание. Для этого  вовремя менять трансмиссионное масло и следить за состоянием дыхательного клапана.