1
INTRODUCTION
The ESD5500E Series Speed Control Unit is an all-electronic device designed to control
engine speed quickly and precisely in response to transient load changes.
The ESD5500E controls a wide variety of engines in isochronous or droop mode when
connected to a proportional electric actuator and magnetic speed sensor. The ruggedly
built ESD5500E series is designed to withstand the engine environment. Light-Force
variations are available.
moDeL
ESD5500E
Multi-VDC / Standard Unit
ESD5520E
Multi-VDC / Light-Force (Low-Current Optimized PID) / Enhanced Droop
Multi-VDC / Light-Force (Low-Current Optimized PID) / Enhanced Droop
ESD5522E
for Cummins EFC Forward Acting (Normally Closed)
Multi-VDC / Light-Force (Low-Current Optimized PID) / Anti-Windup
ESD5526E
Circuit (Gaseous) / Recommended for T1/T2 ATBs
Multi-VDC / Anti-Windup Circuit (Gaseous) / Recommended for T3/T4
ESD5528E
ATBs
2
SPECIFICATIONS
Performance
Isochronous Operation
Speed Range / Governor
Speed Drift with Temperature
Idle Adjust Clockwise
Idle Adjust Counterclockwise
Droop Range
Droop Adjust Maximum
(K-L jumpered)
Droop Adjust Minimum
(K-L jumpered)
Speed Trim Range
Remote Variable Speed
Range
Terminal Sensitivity
J
L
N
P
InPut / outPut
DC Supply
Polarity
Power Consumption
Speed Signal Range
Speed Sensor Signal
Actuator Current Range**
(77°F (25°C))
* Protected against short circuit to actuator (shuts off current to actuator), unit automatically turns on when short is removed.
** Protected against reverse voltage by a series diode. A 15 A fuse must be installed in the positive battery lead.
ESD5500E Series
Speed Control Unit
DeScrIPtIon
± 0.25 % or better
1 — 7.5 kHz Continuous
±1 % MAX
60 % of Set Speed
Less than 1200 Hz
1 — 5 % regulation
400 Hz ±75 Hz per 1.0 A change
15 Hz ±75 Hz per 1.0 A change
500 — 7.5 kHz
100 Hz ±15 Hz/Volt @ 5.0 kΩ Impedance
735 Hz ±60 Hz/Volt @ 65.0 kΩ Impedance
148 Hz ±10 Hz/Volt @ 1 MΩ Impedance
10 V DC Supply @ 20 mA MAX
12 V DC and 24 V DC Battery Systems
Transient and Reverse Voltage Protected*
Negative Ground (Case Isolated)
50 mA continuous plus actuator current
1.0 — 50 V AC
1.0 — 120 V RMS
Minimum 1.0 A
Nominal 7.0 A
Peak 10.0 A
Vibration
Testing
Ambient Temperature
Relative Humidity
All Surface Finishes
Agency
± 200 Hz
Dimension
Weight
Mounting
1
Governors America Corp. © 2020 Copyright All Rights Reserved
reLIaBILItY
100 % Functionally Tested
envIronmentaL
-40° to 85 °C (-40° to 180 °F)
Fungus Proof, Corrosion Resistant
comPLIance / StanDarDS
CE (EN55011, EN50081-2, EN50082-2),
RoHS, Lloyds Register,
DNV/GL, Bureau Veritas
PHYSIcaL
See Wiring Diagram and Outline
Any position, vertical preferred
ESD5500E Series Speed Control Unit 9-2020-F PIB1002
1 g @ 20-100 Hz
up to 95 %
1.20 lbf (0.54 kgf)
РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ (ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ): Настройка GAIN и STABILITY.
Alisher EshimbetovНа примере электронного регулятора частоты вращения GAC ESD-5500/5500E.
Для начала пару слов о внешней характеристике регуляторов частоты вращения ДВС — это зависимость частоты вращения двигателя от нагрузки на нем. Частота вращения является РЕГУЛИРУЕМЫМ параметром, а нагрузка — возмущающим воздействием.
ЗАКОНЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ.
Автоматические регуляторы частоты вращения осуществляют свою работу на основе законов регулирования: пропорционального, интегрального и дифференциального.
Законом регулирования называется математическая ЗАВИСИМОСТЬ выходного воздействия регулятора на объект регулирования (например, перемещение рейки топливных насосов) от ИЗМЕНЕНИЯ входного сигнала (изменение частоты вращения ДВС), получаемого регулятором от объекта регулирования.
ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЙ ЗАКОН.
«ВЕЛИЧИНА выходного воздействия регулятора пропорциональна ВЕЛИЧИНЕ изменения входного сигнала!»
Перемещение рейки топливных насосов (далее ТНВД) у регуляторов, осуществляющих регулирование по этому закону, пропорционально изменению частоты вращения двигателя. Т.е. чем больше величина отклонения частоты вращения, тем на большую величину переместится топливная рейка.
ИНТЕГРАЛЬНЫЙ ЗАКОН.
«СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ выходного воздействия регулятора пропорциональна ВЕЛИЧИНЕ изменения входного сигнала!»
Здесь отклонение частоты вращения влияет только на скорость перемещения рейки ТНВД: чем больше отклонение частоты, тем быстрее переместится рейка.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ ЗАКОН.
«ВЕЛИЧИНА выходного воздействия регулятора пропорциональна СКОРОСТИ изменения входного сигнала!»
В этом регуляторе перемещение рейки ТНВД пропорционально только скорости изменения частоты вращения двигателя. Чем быстрее изменится (не важно на какую величину) частота, тем на большую величину переместится топливная рейка.
НА ПРАКТИКЕ.
На практике чаще всего встречаются ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЕ и ПРОПОРЦИОНАЛЬНО-ИНТЕГРАЛЬНЫЕ регуляторы частоты вращения ДВС, в котором изменение частоты вращения влияет и на величину, и на скорость перемещения рейки топливных насосов.
Регулятор ESD-5500/5500E от компании GAC.
Это электронный ПРОПОРЦИОНАЛЬНО-ИНТЕГРАЛЬНЫЙ регулятор частоты вращения ДВС непрямого действия (рис.1). В нем есть возможность регулировки и коэффициента пропорциональности, и времени интегрирования, поэтому он и является пропорционально-интегральным регулятором, который осуществляет регулирования по двум законам.
Производит эти регуляторы компания GOVERNORS AMERICA CORP.
И встречаются они довольно часто. Лично мне они попадались на таких дизелях как Cummins, Volvo Penta, Deutz, Man&BW и на модернизациях советских морских дизелей в качестве своеобразной интеграции )))
Можно сказать, что этот регулятор включает в себя четыре основных элемента:
— чувствительный элемент;
— элемент сравнения;
— задающий элемент;
— элемент усиления.
Посмотрите на рис.2.
Как видно из функциональной блок диаграммы, регулятор получает входной сигнал (частота вращения коленчатого вала ДВС) от датчика скорости Speed Pickup Sensor и в зависимости от него вырабатывает выходной сигнал (перемещение рейки топливных насосов) на регулирующий орган ACTUATOR.
Чувствительный элемент регулятора (рис.3.) непрерывно измеряет частоту вращения коленчатого вала и преобразует величину замеряемого параметра в выходной сигнал чувствительного элемента (в данном случае в электрический сигнал).
Задающий элемент подает на регулятор сигнал задания (уставку), по которому регулятор понимает какую частоту вращения ему необходимо поддерживать. Если конкретно говорить на примере по блок диаграмме моего Дизель-Генератора (рис.2.), то сигнал задания на регулятор поступает от системы PMS (Power Managment System), построенной на контроллерах дизель-генераторов Deif (рис.4 и 5).
Элемент сравнения (внутри регулятора) сравнивает получаемые встречные сигналы чувствительного элемента и задающего элемента. При неравенстве сигналов элемент сравнения вырабатывает выходной сигнал, который передается на усилительный элемент. При равенстве получаемых сигналов на элементе сравнения, выходной сигнал рассогласования равен нулю. Т.е. регулятор не подает выходного воздействия на регулирующий орган и рейка топливных насосов не перемещается.
Усилительный элемент дополнительно вводится в схему регуляторов НЕПРЯМОГО действия. И служит для усиления выходного сигнала рассогласования с элемента сравнения. Усиленный выходной сигнал рассогласования с усилительного элемента передается на регулирующий орган (АКТУАТОР), который перемещает топливную рейку, тем самым изменяя подачу топлива в двигатель и частоту его вращения.
НАСТРОЙКА.
Не будем вдаваться в подробности теории автоматических систем регулирования частоты вращения ДВС и писать о том, что при изменении нагрузки на валу двигателя изменяется и параметр, характеризующий эту нагрузку, т.е. частота вращения. Что в результате этого изменяется величина выходного сигнала с чувствительного элемента (датчика скорости), вследствие чего элемент сравнения в регуляторе вырабатывает сигнал рассогласования, который затем усиливается и передается на регулирующий орган (актуатор), который изменяет подачу топлива в цилиндры двигателя и частота вращения начнет изменяться в сторону приближения к заданному значению с задающего элемента. Также не будем писать про статизм внешней характеристики, статическую ошибку и т.д. — условимся, что Вам это уже все рассказывали в Ваших учебных заведениях, ну а я потом сделаю лучше об этом ОТДЕЛЬНЫЕ СТАТЬИ.
Перейдем непосредственно к настройкам потенциометров GAIN и STABILITY. Каждую настройку будем рассматривать в отдельности друг от друга, как будто бы у нас два регулятора: один только с потенциометром GAIN, а второй — только с потенциометром STABILITY.
GAIN.
Потенциометром GAIN настраивается коэффициент пропорциональности в теории…
GAIN — это РЕАКЦИЯ регулятора. Чем выше эта настройка, тем больше реакция регулятора на изменение частоты вращения двигателя. Если говорить техническим языком, то чем выше GAIN при одном и том же изменении входной величины (частоты вращения), тем выше величина выходного воздействия регулятора на регулирующий орган (актуатор), который переместит рейку топливных насосов на боОольшую величину.
Что нам даст увеличение реакции регулятора? Допустим, Вы подключаете на шины ГРЩ мощную нагрузку (какой-нибудь подруль). При настройке Gain G1, например, просадка частоты вращения дизель-генератора в момент включения мощной нагрузки будет равно dN1 (дельта N1). Если, к примеру, увеличить настройку Gain вдвое (Gain G2), то реакция регулятора также увеличится примерно вдвое. Для восстановления частоты вращения регулятор подаст вдвое больше топлива в цилиндры. Это приведет к тому, что теперь при включении все того же мощного потребителя просадка частоты вращения dN2 будет меньше (рис.6)!
Представьте, что Вы — пилот болида Формулы-1. Если на повороте Вы среагируете недостаточно, повернете штурвал на малый угол — Вы не войдете в поворот ))) Хочешь повернуть штурвал на боОольший угол — увеличь настройку GAIN!
Конечно, увеличивать настройку GAIN до максимума нельзя: зону нечувствительности, инерционность системы, перерегулирования (забросы), автоколебания и остальные отрицательные последствия повышенного GAIN’а никто не отменял. Найдите оптимальную настройку, когда и просадки частоты вращения не слишком большие, но и Ваш дизель работает на стабильных оборотах.
STABILITY.
Потенциометром STABILITY настраивается время интегрирования в теории…
Как же сказать-то попроще… В общем, это время, за которое выходное воздействие автоматического регулятора частоты вращения изменится от МИНИМАЛЬНОГО своего значения до МАКСИМАЛЬНОГО. Еще проще говоря, потенциометром STABILITY настраивается СКОРОСТЬ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ рейки топливных насосов.
Представьте себе, что Вы — опять пилот болида Формулы-1. Время, за которое Вы успеете повернуть штурвал болида из центрального положения в крайнее правое (или левое), и есть то время, которое настраивается потенциометром STABILITY. Чем НИЖЕ в данном случае настройка STABILITY, тем быстрее Вы повернете руль в крайнее положение (время меньше же). На что это влияет? На время ПЕРЕХОДНОГО ПРОЦЕССА, т.е. на время, за которое регулятор восстановит частоту вращения двигателя до заданных оборотов (рис.7).
Поворачивая потенциометр STABILITY по часовой стрелке, кстати, Вы уменьшаете время интегрирования )))
Допустим, при настройке S1 (рис.7) у Вас дизель-генератор после подключения мощного потребителя долго восстанавливает частоту (ну как долго, это ж на самом деле все тактильно на ощущениях старшего механика, как говорится). Если уменьшить время интегрирования вдвое, то при подключении все того же мощного потребителя рейка топливных насосов под действием регулятора будет перемещаться вдвое быстрее в сторону увеличения подачи топлива от своего первоначального положения. Тем самым, частота вращения двигателя вернется к заданному значению БЫСТРЕЕ.
Слишком маАалое время интегрирования также приводит к таким отрицательным последствиям как автоколебания, нестабильные обороты. Так что тут тоже нужно знать меру.
ОПТИМАЛЬНЫЕ НАСТРОЙКИ.
Согласно руководства по эксплуатации регулятора, оптимальные настройки GAIN и STABILITY выставляются следующим образом:
— Set the potentiometers “GAIN” and “STABILITY” in the control unit to the center position.
— Run the engine without load and turn the “GAIN” control clockwise until instability occurs. Then turn back the control until stability is obtained and then an additional 1/8 turn.
— Adjust the “STABILITY” control in the same way as for the gain above.
Я специально оставил текст настроек на оригинальном языке, чтобы избежать неправильного перевода с моей стороны. Improve your English, как говорится )))
Если Вам понравились мои статьи, напишите об этом в своих комментариях под ними. Чтобы я мог понять для себя стоит мне их писать вообще или нет )))
BRGDS,
Alisher K. Eshimbetov.
Electro-Technical Officer (ETO).
Подписывайтесь на наш Телеграм чат взаимопомощи коллег по ссылке:
https://t.me/eto_community.
А также на мой YouTube канал: https://www.youtube.com/c/ILLUMINATOR16061988.
1
INTRODUCTION
The ESD5500E Series Speed Control Unit is an all-electronic device designed to control
engine speed quickly and precisely in response to transient load changes.
The ESD5500E controls a wide variety of engines in isochronous or droop mode when
connected to a proportional electric actuator and magnetic speed sensor. The ruggedly
built ESD5500E series is designed to withstand the engine environment. Light-Force
variations are available.
moDeL
ESD5500E
Multi-VDC / Standard Unit
ESD5520E
Multi-VDC / Light-Force (Low-Current Optimized PID) / Enhanced Droop
Multi-VDC / Light-Force (Low-Current Optimized PID) / Enhanced Droop
ESD5522E
for Cummins EFC Forward Acting (Normally Closed)
Multi-VDC / Light-Force (Low-Current Optimized PID) / Anti-Windup
ESD5526E
Circuit (Gaseous) / Recommended for T1/T2 ATBs
Multi-VDC / Anti-Windup Circuit (Gaseous) / Recommended for T3/T4
ESD5528E
ATBs
2
SPECIFICATIONS
Performance
Isochronous Operation
Speed Range / Governor
Speed Drift with Temperature
Idle Adjust Clockwise
Idle Adjust Counterclockwise
Droop Range
Droop Adjust Maximum
(K-L jumpered)
Droop Adjust Minimum
(K-L jumpered)
Speed Trim Range
Remote Variable Speed
Range
Terminal Sensitivity
J
L
N
P
InPut / outPut
DC Supply
Polarity
Power Consumption
Speed Signal Range
Speed Sensor Signal
Actuator Current Range**
(77°F (25°C))
* Protected against short circuit to actuator (shuts off current to actuator), unit automatically turns on when short is removed.
** Protected against reverse voltage by a series diode. A 15 A fuse must be installed in the positive battery lead.
ESD5500E Series
Speed Control Unit
DeScrIPtIon
± 0.25 % or better
1 — 7.5 kHz Continuous
±1 % MAX
60 % of Set Speed
Less than 1200 Hz
1 — 5 % regulation
400 Hz ±75 Hz per 1.0 A change
15 Hz ±75 Hz per 1.0 A change
500 — 7.5 kHz
100 Hz ±15 Hz/Volt @ 5.0 kΩ Impedance
735 Hz ±60 Hz/Volt @ 65.0 kΩ Impedance
148 Hz ±10 Hz/Volt @ 1 MΩ Impedance
10 V DC Supply @ 20 mA MAX
12 V DC and 24 V DC Battery Systems
Transient and Reverse Voltage Protected*
Negative Ground (Case Isolated)
50 mA continuous plus actuator current
1.0 — 50 V AC
1.0 — 120 V RMS
Minimum 1.0 A
Nominal 7.0 A
Peak 10.0 A
Vibration
Testing
Ambient Temperature
Relative Humidity
All Surface Finishes
Agency
± 200 Hz
Dimension
Weight
Mounting
1
Governors America Corp. © 2020 Copyright All Rights Reserved
reLIaBILItY
100 % Functionally Tested
envIronmentaL
-40° to 85 °C (-40° to 180 °F)
Fungus Proof, Corrosion Resistant
comPLIance / StanDarDS
CE (EN55011, EN50081-2, EN50082-2),
RoHS, Lloyds Register,
DNV/GL, Bureau Veritas
PHYSIcaL
See Wiring Diagram and Outline
Any position, vertical preferred
ESD5500E Series Speed Control Unit 9-2020-F PIB1002
1 g @ 20-100 Hz
up to 95 %
1.20 lbf (0.54 kgf)
РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ (ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ): Настройка GAIN и STABILITY.
Alisher EshimbetovНа примере электронного регулятора частоты вращения GAC ESD-5500/5500E.
Для начала пару слов о внешней характеристике регуляторов частоты вращения ДВС — это зависимость частоты вращения двигателя от нагрузки на нем. Частота вращения является РЕГУЛИРУЕМЫМ параметром, а нагрузка — возмущающим воздействием.
ЗАКОНЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ.
Автоматические регуляторы частоты вращения осуществляют свою работу на основе законов регулирования: пропорционального, интегрального и дифференциального.
Законом регулирования называется математическая ЗАВИСИМОСТЬ выходного воздействия регулятора на объект регулирования (например, перемещение рейки топливных насосов) от ИЗМЕНЕНИЯ входного сигнала (изменение частоты вращения ДВС), получаемого регулятором от объекта регулирования.
ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЙ ЗАКОН.
«ВЕЛИЧИНА выходного воздействия регулятора пропорциональна ВЕЛИЧИНЕ изменения входного сигнала!»
Перемещение рейки топливных насосов (далее ТНВД) у регуляторов, осуществляющих регулирование по этому закону, пропорционально изменению частоты вращения двигателя. Т.е. чем больше величина отклонения частоты вращения, тем на большую величину переместится топливная рейка.
ИНТЕГРАЛЬНЫЙ ЗАКОН.
«СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ выходного воздействия регулятора пропорциональна ВЕЛИЧИНЕ изменения входного сигнала!»
Здесь отклонение частоты вращения влияет только на скорость перемещения рейки ТНВД: чем больше отклонение частоты, тем быстрее переместится рейка.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ ЗАКОН.
«ВЕЛИЧИНА выходного воздействия регулятора пропорциональна СКОРОСТИ изменения входного сигнала!»
В этом регуляторе перемещение рейки ТНВД пропорционально только скорости изменения частоты вращения двигателя. Чем быстрее изменится (не важно на какую величину) частота, тем на большую величину переместится топливная рейка.
НА ПРАКТИКЕ.
На практике чаще всего встречаются ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЕ и ПРОПОРЦИОНАЛЬНО-ИНТЕГРАЛЬНЫЕ регуляторы частоты вращения ДВС, в котором изменение частоты вращения влияет и на величину, и на скорость перемещения рейки топливных насосов.
Регулятор ESD-5500/5500E от компании GAC.
Это электронный ПРОПОРЦИОНАЛЬНО-ИНТЕГРАЛЬНЫЙ регулятор частоты вращения ДВС непрямого действия (рис.1). В нем есть возможность регулировки и коэффициента пропорциональности, и времени интегрирования, поэтому он и является пропорционально-интегральным регулятором, который осуществляет регулирования по двум законам.
Производит эти регуляторы компания GOVERNORS AMERICA CORP.
И встречаются они довольно часто. Лично мне они попадались на таких дизелях как Cummins, Volvo Penta, Deutz, Man&BW и на модернизациях советских морских дизелей в качестве своеобразной интеграции )))
Можно сказать, что этот регулятор включает в себя четыре основных элемента:
— чувствительный элемент;
— элемент сравнения;
— задающий элемент;
— элемент усиления.
Посмотрите на рис.2.
Как видно из функциональной блок диаграммы, регулятор получает входной сигнал (частота вращения коленчатого вала ДВС) от датчика скорости Speed Pickup Sensor и в зависимости от него вырабатывает выходной сигнал (перемещение рейки топливных насосов) на регулирующий орган ACTUATOR.
Чувствительный элемент регулятора (рис.3.) непрерывно измеряет частоту вращения коленчатого вала и преобразует величину замеряемого параметра в выходной сигнал чувствительного элемента (в данном случае в электрический сигнал).
Задающий элемент подает на регулятор сигнал задания (уставку), по которому регулятор понимает какую частоту вращения ему необходимо поддерживать. Если конкретно говорить на примере по блок диаграмме моего Дизель-Генератора (рис.2.), то сигнал задания на регулятор поступает от системы PMS (Power Managment System), построенной на контроллерах дизель-генераторов Deif (рис.4 и 5).
Элемент сравнения (внутри регулятора) сравнивает получаемые встречные сигналы чувствительного элемента и задающего элемента. При неравенстве сигналов элемент сравнения вырабатывает выходной сигнал, который передается на усилительный элемент. При равенстве получаемых сигналов на элементе сравнения, выходной сигнал рассогласования равен нулю. Т.е. регулятор не подает выходного воздействия на регулирующий орган и рейка топливных насосов не перемещается.
Усилительный элемент дополнительно вводится в схему регуляторов НЕПРЯМОГО действия. И служит для усиления выходного сигнала рассогласования с элемента сравнения. Усиленный выходной сигнал рассогласования с усилительного элемента передается на регулирующий орган (АКТУАТОР), который перемещает топливную рейку, тем самым изменяя подачу топлива в двигатель и частоту его вращения.
НАСТРОЙКА.
Не будем вдаваться в подробности теории автоматических систем регулирования частоты вращения ДВС и писать о том, что при изменении нагрузки на валу двигателя изменяется и параметр, характеризующий эту нагрузку, т.е. частота вращения. Что в результате этого изменяется величина выходного сигнала с чувствительного элемента (датчика скорости), вследствие чего элемент сравнения в регуляторе вырабатывает сигнал рассогласования, который затем усиливается и передается на регулирующий орган (актуатор), который изменяет подачу топлива в цилиндры двигателя и частота вращения начнет изменяться в сторону приближения к заданному значению с задающего элемента. Также не будем писать про статизм внешней характеристики, статическую ошибку и т.д. — условимся, что Вам это уже все рассказывали в Ваших учебных заведениях, ну а я потом сделаю лучше об этом ОТДЕЛЬНЫЕ СТАТЬИ.
Перейдем непосредственно к настройкам потенциометров GAIN и STABILITY. Каждую настройку будем рассматривать в отдельности друг от друга, как будто бы у нас два регулятора: один только с потенциометром GAIN, а второй — только с потенциометром STABILITY.
GAIN.
Потенциометром GAIN настраивается коэффициент пропорциональности в теории…
GAIN — это РЕАКЦИЯ регулятора. Чем выше эта настройка, тем больше реакция регулятора на изменение частоты вращения двигателя. Если говорить техническим языком, то чем выше GAIN при одном и том же изменении входной величины (частоты вращения), тем выше величина выходного воздействия регулятора на регулирующий орган (актуатор), который переместит рейку топливных насосов на боОольшую величину.
Что нам даст увеличение реакции регулятора? Допустим, Вы подключаете на шины ГРЩ мощную нагрузку (какой-нибудь подруль). При настройке Gain G1, например, просадка частоты вращения дизель-генератора в момент включения мощной нагрузки будет равно dN1 (дельта N1). Если, к примеру, увеличить настройку Gain вдвое (Gain G2), то реакция регулятора также увеличится примерно вдвое. Для восстановления частоты вращения регулятор подаст вдвое больше топлива в цилиндры. Это приведет к тому, что теперь при включении все того же мощного потребителя просадка частоты вращения dN2 будет меньше (рис.6)!
Представьте, что Вы — пилот болида Формулы-1. Если на повороте Вы среагируете недостаточно, повернете штурвал на малый угол — Вы не войдете в поворот ))) Хочешь повернуть штурвал на боОольший угол — увеличь настройку GAIN!
Конечно, увеличивать настройку GAIN до максимума нельзя: зону нечувствительности, инерционность системы, перерегулирования (забросы), автоколебания и остальные отрицательные последствия повышенного GAIN’а никто не отменял. Найдите оптимальную настройку, когда и просадки частоты вращения не слишком большие, но и Ваш дизель работает на стабильных оборотах.
STABILITY.
Потенциометром STABILITY настраивается время интегрирования в теории…
Как же сказать-то попроще… В общем, это время, за которое выходное воздействие автоматического регулятора частоты вращения изменится от МИНИМАЛЬНОГО своего значения до МАКСИМАЛЬНОГО. Еще проще говоря, потенциометром STABILITY настраивается СКОРОСТЬ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ рейки топливных насосов.
Представьте себе, что Вы — опять пилот болида Формулы-1. Время, за которое Вы успеете повернуть штурвал болида из центрального положения в крайнее правое (или левое), и есть то время, которое настраивается потенциометром STABILITY. Чем НИЖЕ в данном случае настройка STABILITY, тем быстрее Вы повернете руль в крайнее положение (время меньше же). На что это влияет? На время ПЕРЕХОДНОГО ПРОЦЕССА, т.е. на время, за которое регулятор восстановит частоту вращения двигателя до заданных оборотов (рис.7).
Поворачивая потенциометр STABILITY по часовой стрелке, кстати, Вы уменьшаете время интегрирования )))
Допустим, при настройке S1 (рис.7) у Вас дизель-генератор после подключения мощного потребителя долго восстанавливает частоту (ну как долго, это ж на самом деле все тактильно на ощущениях старшего механика, как говорится). Если уменьшить время интегрирования вдвое, то при подключении все того же мощного потребителя рейка топливных насосов под действием регулятора будет перемещаться вдвое быстрее в сторону увеличения подачи топлива от своего первоначального положения. Тем самым, частота вращения двигателя вернется к заданному значению БЫСТРЕЕ.
Слишком маАалое время интегрирования также приводит к таким отрицательным последствиям как автоколебания, нестабильные обороты. Так что тут тоже нужно знать меру.
ОПТИМАЛЬНЫЕ НАСТРОЙКИ.
Согласно руководства по эксплуатации регулятора, оптимальные настройки GAIN и STABILITY выставляются следующим образом:
— Set the potentiometers “GAIN” and “STABILITY” in the control unit to the center position.
— Run the engine without load and turn the “GAIN” control clockwise until instability occurs. Then turn back the control until stability is obtained and then an additional 1/8 turn.
— Adjust the “STABILITY” control in the same way as for the gain above.
Я специально оставил текст настроек на оригинальном языке, чтобы избежать неправильного перевода с моей стороны. Improve your English, как говорится )))
Если Вам понравились мои статьи, напишите об этом в своих комментариях под ними. Чтобы я мог понять для себя стоит мне их писать вообще или нет )))
BRGDS,
Alisher K. Eshimbetov.
Electro-Technical Officer (ETO).
Подписывайтесь на наш Телеграм чат взаимопомощи коллег по ссылке:
https://t.me/eto_community.
А также на мой YouTube канал: https://www.youtube.com/c/ILLUMINATOR16061988.
1
INTRODUCTION
The ESD5500E Series Speed Control Unit is an all-electronic device designed to control
engine speed quickly and precisely in response to transient load changes.
The ESD5500E controls a wide variety of engines in isochronous or droop mode when
connected to a proportional electric actuator and magnetic speed sensor. The ruggedly
built ESD5500E series is designed to withstand the engine environment. Light-Force
variations are available.
moDeL
ESD5500E
Multi-VDC / Standard Unit
ESD5520E
Multi-VDC / Light-Force (Low-Current Optimized PID) / Enhanced Droop
Multi-VDC / Light-Force (Low-Current Optimized PID) / Enhanced Droop
ESD5522E
for Cummins EFC Forward Acting (Normally Closed)
Multi-VDC / Light-Force (Low-Current Optimized PID) / Anti-Windup
ESD5526E
Circuit (Gaseous) / Recommended for T1/T2 ATBs
Multi-VDC / Anti-Windup Circuit (Gaseous) / Recommended for T3/T4
ESD5528E
ATBs
2
SPECIFICATIONS
Performance
Isochronous Operation
Speed Range / Governor
Speed Drift with Temperature
Idle Adjust Clockwise
Idle Adjust Counterclockwise
Droop Range
Droop Adjust Maximum
(K-L jumpered)
Droop Adjust Minimum
(K-L jumpered)
Speed Trim Range
Remote Variable Speed
Range
Terminal Sensitivity
J
L
N
P
InPut / outPut
DC Supply
Polarity
Power Consumption
Speed Signal Range
Speed Sensor Signal
Actuator Current Range**
(77°F (25°C))
* Protected against short circuit to actuator (shuts off current to actuator), unit automatically turns on when short is removed.
** Protected against reverse voltage by a series diode. A 15 A fuse must be installed in the positive battery lead.
ESD5500E Series
Speed Control Unit
DeScrIPtIon
± 0.25 % or better
1 — 7.5 kHz Continuous
±1 % MAX
60 % of Set Speed
Less than 1200 Hz
1 — 5 % regulation
400 Hz ±75 Hz per 1.0 A change
15 Hz ±75 Hz per 1.0 A change
500 — 7.5 kHz
100 Hz ±15 Hz/Volt @ 5.0 kΩ Impedance
735 Hz ±60 Hz/Volt @ 65.0 kΩ Impedance
148 Hz ±10 Hz/Volt @ 1 MΩ Impedance
10 V DC Supply @ 20 mA MAX
12 V DC and 24 V DC Battery Systems
Transient and Reverse Voltage Protected*
Negative Ground (Case Isolated)
50 mA continuous plus actuator current
1.0 — 50 V AC
1.0 — 120 V RMS
Minimum 1.0 A
Nominal 7.0 A
Peak 10.0 A
Vibration
Testing
Ambient Temperature
Relative Humidity
All Surface Finishes
Agency
± 200 Hz
Dimension
Weight
Mounting
1
Governors America Corp. © 2020 Copyright All Rights Reserved
reLIaBILItY
100 % Functionally Tested
envIronmentaL
-40° to 85 °C (-40° to 180 °F)
Fungus Proof, Corrosion Resistant
comPLIance / StanDarDS
CE (EN55011, EN50081-2, EN50082-2),
RoHS, Lloyds Register,
DNV/GL, Bureau Veritas
PHYSIcaL
See Wiring Diagram and Outline
Any position, vertical preferred
ESD5500E Series Speed Control Unit 9-2020-F PIB1002
1 g @ 20-100 Hz
up to 95 %
1.20 lbf (0.54 kgf)
Модераторы: Breeze, Soarer
- Активные темы
- На страницу 1 2 След.
|
|
|
Нашел на русском. Может кому то пригодится. Немного не понятно про Gain и Stability. Если они оба регулируют скорость реакции на нагрузку, то чем они отличаются. Объясните пожалуйста более понятно, чем в книге. |
Должность: Электрик Тип судов: Генеральные грузы Репутация: 53 |
|
|
|
А что тут непонятного? Нет ничего более вечного чем то, что обмотанно синей изолентой ) |
Откуда: Астрахань Должность: Электромеханик Тип судов: Оффшор: платформы Репутация: 748 |
|
|
|
Не понятно зачем нам задержка реакции? Нам ведь надо наоборот чем быстрее тем лучше. Значит получается, что если крутить Stability против часовой стрелки, то частота быстрее будет восстанавливаться? Но ведь и Gain тоже влияет на скорость восстановления частоты. |
Должность: Электрик Тип судов: Генеральные грузы Репутация: 53 |
Сёма 30 сен 2018, 14:06 |
|
|
Последний раз редактировалось Сёма 30 сен 2018, 14:34, всего редактировалось 1 раз. |
Должность: Третий механик Тип судов: Балкеры Репутация: 3 |
|
|
|
Сёма |
Репутация: 1500 |
|
|
|
Vadim Kiselev |
Должность: Электромеханик Тип судов: Бункеровщики Репутация: 0 |
|
|
|
Добрый день коллеги ! сталкнулся вот с такой проблемой : На дизеле MAN 1800 rpm — стоит speed control unit ESD 5500E , имеем 3 дизеля , №1 и №3 работают четко ( х.х.,под нагрузкой — ровно , принимают и отдают нагрузку ,активная и реактивная в норме ). Запускаем №2 на х.х. нормально,синхронизируем с № 1 или №3 , может проработать в параллели часов 5-8 , и начинаются качели по kW ( заметил, что на №2 Незначительно меняется частота 60-60,5 Hz).Понимаю, что проблема не АВР,а в регуляторе оборотов !! Уже менял 2 новых регулятора на №2, один Х.., через 5-8 часов все повторяется ! Подсоединил к Актуатору Вольтметр и увидел,что при смене(просаживанию) оборотов напряжение не меняется , как стоит 7,6 V так и стоит ! это говорит о том, что регулятор не дает команды на снижение оборотов ! |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
comon 02 июн 2020, 19:31 |
|||||||||||||||||||
А мне это не совсем понятно. 2 новых что, тоже проблемные? Если 5-8 часов работает, может после что-то нагревается, например? Как вариант — проблема с пик-апом оборотов, его проводкой. А напряжение на актуаторе должно меняться или там токовый сигнал? Если написал чушь, то извиняйте, я с регуляторами оборотов сталкивался только на камменсах Добавлено спустя 1 минуту 31 секунду:
Это при работе в параллели? А у второго ДГ стоит колом? |
Откуда: Санкт-Петербург Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 1500 |
|
|
|
kostia76 , за неполных 2 года на форуме минус один контракт без интернета, Вы где то 5-й или 6-й, кто задаёт почти один и тот же вопрос. Это подтверждает мою идею, что техника подобного рода на судах должна быть простой, надёжной и ремонтопригодной. И что механик и электромеханик должны быть в одном лице, тогда не придётся доказывать про «топливную систему». Пару дней назад модераторы закрыли для меня ветку форума по Макаровке, где я посоветовал курсанту убрать электронный регулятор и поставить центробежный Woodward. We can not direct the wind, but we can adjust our sails ! |
Откуда: Архангельск Должность: Электрик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
||||||||||||||||||||||||||||
ставлю новые, такая же картина происходит.
Возможно, но только не две новых регулятора
Наверно я не правильно выразился — при работе двух ДГ — ПРОИСХОДЯТ » качели » по кW ( Частота в любом случае одинаковая- они же в параллели ) . А вот датчик оборотов завтра посмотрю ( но думается мне, если датчик хондрит, то и обороты бы сильно прыгали, да и напряжение бы менялось на актуаторе ) Добавлено спустя 9 минут 33 секунды: |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
|
|
kostia76 , если нет ТНВД и топливных реек, значит количество подаваемого топлива меняется другим способом. Ах да! Чуть не забыл!!! На форуме Egoriy, много раз писал про топливные фильтры! Он работал с такими системами. Пусть почистят все топливные фильтры! Добавлено спустя 1 минуту 12 секунд: We can not direct the wind, but we can adjust our sails ! |
Откуда: Архангельск Должность: Электрик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
||||||||||
Там не напругу надо смотреть, а ток, подсоединив последовательно амперметр на клемму актуатора на самом регуляторе… «Вся наша склонность к оптимизму — от неспособности представить, какого рода завтра клизму судьба решила нам поставить» И.Губерман |
Репутация: 1500 |
comon 02 июн 2020, 21:27 |
||||||||||||||||||||||||||||
Другое дело, значит,совсем не факт, что проблема в регуляторах. Я бы сказал, что скорее всего не в них. А проблему качелей уже не раз обсуждали в этой ветке — поищи. Добавлено спустя 3 минуты 54 секунды:
И ещё, очень меня смущают эти 5-8 часов. Похоже на плавающий контакт, тогда -лопатить, лопатить и ещё раз лопатить |
Откуда: Санкт-Петербург Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 1500 |
|
|
|
А проблему качелей уже не раз обсуждали в этой ветке — поищи Добавлено спустя 6 минут 39 секунд: Добавлено спустя 6 минут 31 секунду: |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
||||||||||
Хорошо бы знать значение токов актуатора при мин. и макс. подаче…Если напруга 24В, для ориентировки на мин.подаче будет примерно 1.5А, на макс. примерно 2.5А Можно проверить на стоячем двигателе работу актуатора: отдать клемму «А» регулятора, последовательно через амперметр кратковременно закоротить с клеммой «F»(+ батареи), актуатор должен должен отработать на макс.подачу со слышимым щелчком и засечь ток в этот момент. Потом повторить с другим регулятором и сравнить… «Вся наша склонность к оптимизму — от неспособности представить, какого рода завтра клизму судьба решила нам поставить» И.Губерман |
Репутация: 1500 |
comon 03 июн 2020, 00:11 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Разве?
А это вообще новая информация:
Насколько незначительные и проходят ли они на горячем дизеле? |
Откуда: Санкт-Петербург Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 1500 |
|
|
|
Хорошо бы знать значение токов актуатора при мин. и макс. подаче. Добавлено спустя 7 минут 35 секунд: |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
|
|
kostia76 |
Должность: Электромеханик Тип судов: Оффшор: вспомогательный флот Репутация: 67 |
|
|
|
держите, в мануале подробно описаны все проверки. |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
comon 03 июн 2020, 15:37 |
||||||||||||||||||||||||||||
А оно должно меняться? Выход у подобных датчиков — частота, пропорциональная частоте вращения дизеля. Добавлено спустя 21 минуту 2 секунды:
Лопатить — проверять цепи, контакты. Возможно, какое-либо соединение начинает выёживаться под воздействием температуры или вибрации. |
Откуда: Санкт-Петербург Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 1500 |
|
|
|
|
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
|||||||||||||||||||
заменил speed sensor, подключил амперметр ,и вот : на х.х показывает 1,5А , под нагрузкой 200kW — 1.6 A ВСЕ показания вроде не прыгают, но когда ДГ просели обороты с 60,3 до 59,7- РЕГУЛЯТОР начал вытягивать и показал 2,6 А |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
|
|
kostia76 , обороты ДГ и на х.х. и под нагрузкой уменьшатся если количество подаваемого в цилиндр(ы) топлива в силу каких то причин будет недостаточным для поддержания их номинальными. Какие причины вызывают у вас снижение оборотов на холостом ходу мы не знаем. Под нагрузкой они увеличиваютсяуменьшаются при уменьшенииувеличении нагрузки. Регулятор изменяет подачу топлива, изменяя вращающий момент и возвращая скорость вращения дизеля к установленному номинальному значению. А вообще все эти замеры токов и напряжений можно делать бесконечно долго. Это у вас вдруг случилось? Или и раньше было? Как правило случается что то простое. Самый эффективный путь в таких ситуациях-это замена элементов на заведомо исправные, то есть «лопатить и лопатить». Желательно имея под рукой схему. Вплоть до замены соединительных проводов. И что бы действительно грамотно диагностировать неисправность надо хорошо знать работу данной системы. А специалистов такого уровня раз-два и обчёлся, если они вообще существуют. We can not direct the wind, but we can adjust our sails ! |
Откуда: Архангельск Должность: Электрик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
||||||||||
Имел подобные просадки . Перерыли и перемеряли все.Вызывали портэлектиришена.Задрала непонятка.Встал рядом с воздушным фильтром и отколупнул защелки.Грамотный 2 мех ,жалея дорогой бумажный фильтр поставил аж 3 шт.вилдоновых поверх.Выкинули и двигатель задышал полной грудью.Стоит взглянуть на выхлопную трубу еще на предмет дымности при изменении нагрузки. Объективная реальность есть бред, вызванный недостатком алкоголя в крови. |
Откуда: Донецк Должность: Старший механик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
|
|
papasha , может быть и это! Часто случается что то простое. А эти замеры токов и напряжений как правило толку не добавляют.kostia76 , услышь эти слова вместе со своими братьями-механиками! Добавлено спустя 6 минут 29 секунд: We can not direct the wind, but we can adjust our sails ! |
Откуда: Архангельск Должность: Электрик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Вообще-то это наша работа,делать замеры и искать неисправность.Другой вопрос,если в данном случае эта проблема в эл.части.
нет,предположу, что в декабре,заказали ЗИП, я получил его и установил .Сначала увидел проблему в работе параллели ДГ, вычислил,что эта же проблема и на ХХ ( АВР откинули ).Сугубо мое мнение, что проблема в топливной системе ( убедился сегодня,что при просаживании оборотов — регулятор дает команду на подачу больше топлива) .
а вот тут Вы не правы, любую систему можно разложить по полочкам,которая относится к эл.части! Добавлено спустя 11 минут 33 секунды:
я бы с Вами согласился, если бы это происходило под нагрузкой ( двигатель бы не мог вытаскивать нагрузку-при чем равномерно- не скачками ) У меня это происходит и на Х.Х. |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
|
|
Также можно глянуть подшипники на сервомоторе регулятора VZ |
Откуда: ввв Ленинград… Должность: Третий механик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1440 |
|
|
|
kostia76 , всё ясно,больше вопросов нет. We can not direct the wind, but we can adjust our sails ! |
Откуда: Архангельск Должность: Электрик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
||||||||||
ИТОГ: Было произведено не мало замеров (в основном на выходе из speed control), замена speed sensor, менял speed control unit ESD 5500E и т.д. |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
- Активные темы
- На страницу 1 2 След.
|
Кто сейчас на конференции Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3 |
||
Этот блок управления с замкнутым контуром, подключенный к пропорциональному электрическому приводу и магнитному датчику скорости, может управлять широким спектром двигателей в изохронном режиме.
Устройство спроектировано с высокой надежностью и прочностью, чтобы выдерживать условия работы двигателя. Простота установки и регулировки была главной при разработке. Элементы управления производительностью позволяют легко получить почти оптимальный отклик.
Основными функциями блока управления скоростью серии ESD5500E являются регулировка ПОДАЧИ ТОПЛИВА ДЛЯ ЗАПУСКА двигателя и регулировка УВЕЛИЧЕНИЯ СКОРОСТИ. Использование этих функций сведет к минимуму задымление выхлопных газов двигателя, возникающее до достижения рабочей скорости двигателя. Другие функции включают регулируемый спад и холостой ход, внешние входы, используемые в многодвигательных или специальных приложениях, защиту от обратного напряжения батареи, переходных напряжений, случайного короткого замыкания привода и отказоустойчивую конструкцию в случае потери сигнала датчика скорости или питания аккумулятора.
Блок управления скоростью серии ESD5500E совместим с большенством пропорциональных приводов. При использовании блока управления скоростью серии ESD5500E с приводами с низким потреблением тока, диапазон спада будет меньше.
Информация о частоте вращения двигателя для блока управления скоростью обычно поступает от магнитного датчика скорости. Может использоваться любое другое устройство, генерирующее сигнал, при условии, что генерируемая частота пропорциональна частоте вращения двигателя и соответствует входному напряжению и спецификации частотного диапазона. Датчик скорости обычно монтируется в непосредственной близости от приводимой в движение двигателем железной шестерни, обычно зубчатой передачи двигателя (маховика). Когда зубья шестерни проходят магнитный датчик, генерируется сигнал, пропорциональный частоте вращения двигателя.
Уровень сигнала должен находиться в пределах диапазона характеристик входа. Для обеспечения работы устройства в соответствии с его конструктивными характеристиками требуется среднеквадратичная амплитуда от 0,5 до 120 вольт. Сигнал скорости подается на клеммы C и D блока управления скоростью. Между этими клеммами имеется входное сопротивление более 33 000 Ом. Клемма D внутренне соединен с терминалом E, минус батареи. Должен быть подключен только один конец экранированного кабеля.
Когда контроллер получает сигнал датчика скорости, сигнал усиливается и формируется внутренней схемой для обеспечения
аналогового сигнала скорости. Если вход датчика скорости не обнаружит сигнала датчика скорости, выходная цепь блока
управления скоростью отключит весь ток, подаваемый на привод.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
-Стабильность об/мин: <± 0.25%
-Диапазон скоростей: 1 кГц ~ 7,5 кГц
-Термостабильность: 1% максимум
-Регулировка холостого хода по часовой стрелке: 60% от установленой скорости
-Регулировка холостого хода против часовой стелки: менее 1200 Гц
-Регулирование НАКЛОНА характеристики (перемычка на выводах K-L): минимум 15 Гц ±6Гц/1A, максимум: 400 Гц ±75Гц/1A
-Наклон характеристики: 1 — 5 % регулировки,
-Диапазон скорости дифферента: ±200Hz
-AUX вход чувствительность: 148 Гц / 1В., ±10Гц
-Входной импеданс: 1Mом
Общие
-
Страна-производитель
Китай
Адрес склада и офиса
Режим работы
Наличие
Свердловская область, Белоярский район, поселок Прохладный, Весовая ул., д. 4
с 9:00 до 17:00 (Пн-Пт)
Уважаемые клиенты!
По техническим причинам остатки склада в Москве временно не выгружаются на сайт. Уточняйте наличие у менеджеров компании.
Модераторы: Breeze, Soarer
- Активные темы
- На страницу 1 2 След.
|
|
|
Нашел на русском. Может кому то пригодится. Немного не понятно про Gain и Stability. Если они оба регулируют скорость реакции на нагрузку, то чем они отличаются. Объясните пожалуйста более понятно, чем в книге. |
Должность: Электрик Тип судов: Генеральные грузы Репутация: 53 |
|
|
|
А что тут непонятного? Нет ничего более вечного чем то, что обмотанно синей изолентой ) |
Откуда: Астрахань Должность: Электромеханик Тип судов: Оффшор: платформы Репутация: 748 |
|
|
|
Не понятно зачем нам задержка реакции? Нам ведь надо наоборот чем быстрее тем лучше. Значит получается, что если крутить Stability против часовой стрелки, то частота быстрее будет восстанавливаться? Но ведь и Gain тоже влияет на скорость восстановления частоты. |
Должность: Электрик Тип судов: Генеральные грузы Репутация: 53 |
Сёма 30 сен 2018, 14:06 |
|
|
Последний раз редактировалось Сёма 30 сен 2018, 14:34, всего редактировалось 1 раз. |
Должность: Третий механик Тип судов: Балкеры Репутация: 3 |
|
|
|
Сёма Бывают времена, когда люди принимают коллективную вонь за единство духа. |
Репутация: 1500 |
|
|
|
Vadim Kiselev |
Должность: Электромеханик Тип судов: Бункеровщики Репутация: 0 |
|
|
|
Добрый день коллеги ! сталкнулся вот с такой проблемой : На дизеле MAN 1800 rpm — стоит speed control unit ESD 5500E , имеем 3 дизеля , №1 и №3 работают четко ( х.х.,под нагрузкой — ровно , принимают и отдают нагрузку ,активная и реактивная в норме ). Запускаем №2 на х.х. нормально,синхронизируем с № 1 или №3 , может проработать в параллели часов 5-8 , и начинаются качели по kW ( заметил, что на №2 Незначительно меняется частота 60-60,5 Hz).Понимаю, что проблема не АВР,а в регуляторе оборотов !! Уже менял 2 новых регулятора на №2, один Х.., через 5-8 часов все повторяется ! Подсоединил к Актуатору Вольтметр и увидел,что при смене(просаживанию) оборотов напряжение не меняется , как стоит 7,6 V так и стоит ! это говорит о том, что регулятор не дает команды на снижение оборотов ! |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
comon 02 июн 2020, 19:31 |
|||||||||||||||||||
А мне это не совсем понятно. 2 новых что, тоже проблемные? Если 5-8 часов работает, может после что-то нагревается, например? Как вариант — проблема с пик-апом оборотов, его проводкой. А напряжение на актуаторе должно меняться или там токовый сигнал? Если написал чушь, то извиняйте, я с регуляторами оборотов сталкивался только на камменсах Добавлено спустя 1 минуту 31 секунду:
Это при работе в параллели? А у второго ДГ стоит колом? |
Откуда: Санкт-Петербург Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 1500 |
|
|
|
kostia76 , за неполных 2 года на форуме минус один контракт без интернета, Вы где то 5-й или 6-й, кто задаёт почти один и тот же вопрос. Это подтверждает мою идею, что техника подобного рода на судах должна быть простой, надёжной и ремонтопригодной. И что механик и электромеханик должны быть в одном лице, тогда не придётся доказывать про «топливную систему». Пару дней назад модераторы закрыли для меня ветку форума по Макаровке, где я посоветовал курсанту убрать электронный регулятор и поставить центробежный Woodward. We can not direct the wind, but we can adjust our sails ! |
Откуда: Архангельск Должность: Электрик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
||||||||||||||||||||||||||||
ставлю новые, такая же картина происходит.
Возможно, но только не две новых регулятора
Наверно я не правильно выразился — при работе двух ДГ — ПРОИСХОДЯТ » качели » по кW ( Частота в любом случае одинаковая- они же в параллели ) . А вот датчик оборотов завтра посмотрю ( но думается мне, если датчик хондрит, то и обороты бы сильно прыгали, да и напряжение бы менялось на актуаторе ) Добавлено спустя 9 минут 33 секунды: |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
|
|
kostia76 , если нет ТНВД и топливных реек, значит количество подаваемого топлива меняется другим способом. Ах да! Чуть не забыл!!! На форуме Egoriy, много раз писал про топливные фильтры! Он работал с такими системами. Пусть почистят все топливные фильтры! Добавлено спустя 1 минуту 12 секунд: We can not direct the wind, but we can adjust our sails ! |
Откуда: Архангельск Должность: Электрик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
||||||||||
Там не напругу надо смотреть, а ток, подсоединив последовательно амперметр на клемму актуатора на самом регуляторе… «Вся наша склонность к оптимизму — от неспособности представить, какого рода завтра клизму судьба решила нам поставить» И.Губерман |
Репутация: 1500 |
comon 02 июн 2020, 21:27 |
||||||||||||||||||||||||||||
Другое дело, значит,совсем не факт, что проблема в регуляторах. Я бы сказал, что скорее всего не в них. А проблему качелей уже не раз обсуждали в этой ветке — поищи. Добавлено спустя 3 минуты 54 секунды:
И ещё, очень меня смущают эти 5-8 часов. Похоже на плавающий контакт, тогда -лопатить, лопатить и ещё раз лопатить |
Откуда: Санкт-Петербург Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 1500 |
|
|
|
А проблему качелей уже не раз обсуждали в этой ветке — поищи Добавлено спустя 6 минут 39 секунд: Добавлено спустя 6 минут 31 секунду: |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
||||||||||
Хорошо бы знать значение токов актуатора при мин. и макс. подаче…Если напруга 24В, для ориентировки на мин.подаче будет примерно 1.5А, на макс. примерно 2.5А Можно проверить на стоячем двигателе работу актуатора: отдать клемму «А» регулятора, последовательно через амперметр кратковременно закоротить с клеммой «F»(+ батареи), актуатор должен должен отработать на макс.подачу со слышимым щелчком и засечь ток в этот момент. Потом повторить с другим регулятором и сравнить… «Вся наша склонность к оптимизму — от неспособности представить, какого рода завтра клизму судьба решила нам поставить» И.Губерман |
Репутация: 1500 |
comon 03 июн 2020, 00:11 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Разве?
А это вообще новая информация:
Насколько незначительные и проходят ли они на горячем дизеле? |
Откуда: Санкт-Петербург Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 1500 |
|
|
|
Хорошо бы знать значение токов актуатора при мин. и макс. подаче. Добавлено спустя 7 минут 35 секунд: |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
|
|
kostia76 |
Должность: Электромеханик Тип судов: Оффшор: вспомогательный флот Репутация: 67 |
|
|
|
держите, в мануале подробно описаны все проверки. |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
comon 03 июн 2020, 15:37 |
||||||||||||||||||||||||||||
А оно должно меняться? Выход у подобных датчиков — частота, пропорциональная частоте вращения дизеля. Добавлено спустя 21 минуту 2 секунды:
Лопатить — проверять цепи, контакты. Возможно, какое-либо соединение начинает выёживаться под воздействием температуры или вибрации. |
Откуда: Санкт-Петербург Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 1500 |
|
|
|
|
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
|||||||||||||||||||
заменил speed sensor, подключил амперметр ,и вот : на х.х показывает 1,5А , под нагрузкой 200kW — 1.6 A ВСЕ показания вроде не прыгают, но когда ДГ просели обороты с 60,3 до 59,7- РЕГУЛЯТОР начал вытягивать и показал 2,6 А |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
|
|
kostia76 , обороты ДГ и на х.х. и под нагрузкой уменьшатся если количество подаваемого в цилиндр(ы) топлива в силу каких то причин будет недостаточным для поддержания их номинальными. Какие причины вызывают у вас снижение оборотов на холостом ходу мы не знаем. Под нагрузкой они увеличиваются\уменьшаются при уменьшении\увеличении нагрузки. Регулятор изменяет подачу топлива, изменяя вращающий момент и возвращая скорость вращения дизеля к установленному номинальному значению. А вообще все эти замеры токов и напряжений можно делать бесконечно долго. Это у вас вдруг случилось? Или и раньше было? Как правило случается что то простое. Самый эффективный путь в таких ситуациях-это замена элементов на заведомо исправные, то есть «лопатить и лопатить». Желательно имея под рукой схему. Вплоть до замены соединительных проводов. И что бы действительно грамотно диагностировать неисправность надо хорошо знать работу данной системы. А специалистов такого уровня раз-два и обчёлся, если они вообще существуют. We can not direct the wind, but we can adjust our sails ! |
Откуда: Архангельск Должность: Электрик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
||||||||||
Имел подобные просадки . Перерыли и перемеряли все.Вызывали портэлектиришена.Задрала непонятка.Встал рядом с воздушным фильтром и отколупнул защелки.Грамотный 2 мех ,жалея дорогой бумажный фильтр поставил аж 3 шт.вилдоновых поверх.Выкинули и двигатель задышал полной грудью.Стоит взглянуть на выхлопную трубу еще на предмет дымности при изменении нагрузки. Объективная реальность есть бред, вызванный недостатком алкоголя в крови. |
Откуда: Донецк Должность: Старший механик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
|
|
papasha , может быть и это! Часто случается что то простое. А эти замеры токов и напряжений как правило толку не добавляют.kostia76 , услышь эти слова вместе со своими братьями-механиками! Добавлено спустя 6 минут 29 секунд: We can not direct the wind, but we can adjust our sails ! |
Откуда: Архангельск Должность: Электрик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Вообще-то это наша работа,делать замеры и искать неисправность.Другой вопрос,если в данном случае эта проблема в эл.части.
нет,предположу, что в декабре,заказали ЗИП, я получил его и установил .Сначала увидел проблему в работе параллели ДГ, вычислил,что эта же проблема и на ХХ ( АВР откинули ).Сугубо мое мнение, что проблема в топливной системе ( убедился сегодня,что при просаживании оборотов — регулятор дает команду на подачу больше топлива) .
а вот тут Вы не правы, любую систему можно разложить по полочкам,которая относится к эл.части! Добавлено спустя 11 минут 33 секунды:
я бы с Вами согласился, если бы это происходило под нагрузкой ( двигатель бы не мог вытаскивать нагрузку-при чем равномерно- не скачками ) У меня это происходит и на Х.Х. |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
|
|
|
Также можно глянуть подшипники на сервомоторе регулятора VZ |
Откуда: ввв Ленинград… Должность: Третий механик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1480 |
|
|
|
kostia76 , всё ясно,больше вопросов нет. We can not direct the wind, but we can adjust our sails ! |
Откуда: Архангельск Должность: Электрик Тип судов: Контейнеровозы Репутация: 1500 |
|
||||||||||
ИТОГ: Было произведено не мало замеров (в основном на выходе из speed control), замена speed sensor, менял speed control unit ESD 5500E и т.д. |
Должность: Электромеханик Тип судов: Нефтяные танкера Репутация: 11 |
- Активные темы
- На страницу 1 2 След.
|
Кто сейчас на конференции Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и гости: 5 |
||